ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ

СТАНЦИЯ Орехово-Зуево - одна из самых крупных не только в России, но и в Европе по расформированию и формированию грузовых поездов на все направления, включая назначения на Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Омск, Иркутск, Ярославль, Москву, Новосибирск, Казань, Мичуринск, Тулу, Брянск и другие крупные промышленные центры страны.

Свой путь она начала с небольшой станции Орехово, открытой для эксплуатации 17 июня (по старому стилю) 1861 года. Полностью железная дорога Москва - Нижний Новгород была пущена 2 августа 1862 года. Необходимость постройки, в первую очередь, железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода в России выражали прогрессивные инженеры и деятели культуры.

А.С.Пушкин писал В.Одоевскому: "Дорога железная из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начинать", и далее - "Некоторые возражения против проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, о выселке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать! Это нелепость!"

Но концессия на строительство железной дороги Москва - Нижний Новгород была выдана акционерному обществу только в 1857 году, то есть через 20 лет, после постройки первой железной дороги Санкт-Петербург - Царское Село и через 6 лет после постройки железной дороги Санкт-Петербург - Москва.

Концессию получило "Главное общество Российских железных дорог", на частный капитал которого строилась эта железная дорога. С согласия русского царя учредителем Общества в Париже стали крупнейшие банкиры того времени: Бернинг (Лондон), Мендельсон (Берлин), Френкель (Варшава), Штиглиц (Петербург).

Директором по устройству железной дороги был француз Помье. Большинство мастеров были тоже французы, они часто без причин издевались над русскими строителями.

В 1860 году началось движение рабочих поездов по временным деревянным мостам и недостаточно укрепленным путям. После открытия участка Москва - Владимир движение по дороге совершали пара пассажирских и две пары грузовых поездов.

Примечание: на железнодорожном транспорте до сих пор движение считается по парам поездов, то есть один поезд из Москвы во Владимир и один поезд из Владимира в Москву - это одна пара пассажирских поездов.

Начиная с 1862 года, движение поездов постоянно увеличивалось: ходило уже 2 местных и 4 пассажирских поезда.

В связи с увеличением грузовой и пассажирской работы в 1869 году была построена станция Дрезна.

Что из себя представляла станция Орехово?

Это была промежуточная станция, относящаяся по небольшому объему пассажирской и грузовой работы к станциям IV класса (по классификации 1861 года).

Для пассажиров станции Орехово было построено одноэтажное деревянное здание. Впоследствии (в 70-80 годах прошлого века) такие здания стали называть вокзалами. Название "вокзал" произошло от павловского пассажирского здания (вокзал) линии Санкт-Петербург - Павловск. В этом здании, после пуска железной дороги, устраивались концерты для господ и приближенных царя ведущими артистами не только России, но и зарубежных стран. В нем оркестром дирижировали Иоганн Штраус и его братья, выступал Шаляпин и другие знаменитые артисты и музыканты. Так вокальный зал при пассажирском здании на железной дороге превратился в вокзал. И впоследствии все пассажирские здания стали называть вокзалами, хотя они потеряли первоначальный смысл.

Располагался первый вокзал в Орехове вблизи современной товарной конторы. И хотя вокзал был построен с учетом перспективы развития пассажирского движения, в 80-х годах прошлого столетия он уже не справлялся с числом прибывающих и отправляющихся пассажиров. И поэтому в 1886 году было построено новое каменное одноэтажное здание вокзала ближе к Москве. Оно существовало до 1914 года, когда был построен ныне действующий вокзал, а здание старого каменного вокзала в 90-х годах было разрушено и на этом месте сейчас находится часть привокзального рынка.

Для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов на станции было уложено 3 версты запасных и разъездных путей (1 верста = 1067 метров ), 21 стрелка, построены пакгауз, грузовая платформа, пожарное депо.

Связь между станциями была проводная - воздушные провода на столбах - 16 столбов на версту. В 1884 году П.М.Голубицкий предложил использовать телефонный аппарат для связи остановившегося в пути поезда с железнодорожными станциями.

Для работников станции было построено 6 жилых домов, в том числе дом для начальника станции (3 дома стояли у первого главного пути и снесены были в 80-х годах нашего века).

В 1876 году начали укладывать вторые главные пути Орехово - Владимир и в 1878 году было полностью открыто двухпутное движение на Московско-Нижегородской железной дороге, которая к этому времени вошла в состав Московско-Курской дороги, проданной 1 августа обществу, во главе которого стоял Чижов.

80-е и 90-е годы прошлого века характеризуются развитием промышленности и строительства железнодорожных подъездных путей для подвоза сырья, топлива и вывоза готовой продукции. Предприниматели поняли, что железная дорога наиболее эффективна для перевозки сырья, топлива и готовой продукции. Грузоподъемность 2-осного вагона в то время составляла 610 пудов. Для перевозки такого груза надо было не меньше 20 подвод, то есть целый обоз, передвигающийся со скоростью 5 верст в час, то есть в 4-6 раз медленнее поезда. Эффективность железных дорог быстро вытесняла гужевой транспорт. В 1863 году Морозов построил ветку для Никольской мануфактуры длиной одна верста 250 саженей.

Пассажирский поезд состоял из паровоза и четырех-шести пассажирских вагонов. При почти полной неграмотности населения каждый пассажир должен был найти свой вагон. А вагоны были разделены на I , II и III классы, по удобствам поездки, и багажный. Инженеры придумали, что каждый класс должен иметь свой цвет. Так, вагоны I класса были синего цвета, II класса - желтого, III класса - зеленого, а багажные - коричневого.

А. Блок в стихотворении "На железной дороге" писал:

Вагоны шли привычной линией,

Подрагивали и скрипели,

Молчали желтые и синие,

В зеленых плакали и пели.

В багажные вагоны носильщики и прислуга грузили вещи для отъезжающих господ и дам. Билет представлял собой металлический жетон многократного использования. На нем указывался тип вагона, место пассажира и время отправления. Купленный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе сдавался ему, и последний возвращал его в кассу. В случае утери билета кондуктор штрафовался. Впоследствии перешли на картонные билеты, которые были заменены 10 лет назад, и сейчас еще находятся в запасе.

Прибытие пассажирского поезда объявлялось двумя ударами в специальный (вокзальный) колокол, а три удара в этот колокол обозначало, что поезд через 2 минуты отправится.

Для обеспечения пассажирских перевозок на Московско-Нижегородской линии в 1863 году было в эксплуатации 208 пассажирских вагонов. Статистические данные говорят, что за 1865 год станция Орехово отправила 26052 пассажира, а прибыло на станцию 25769 пассажиров, через 20 лет в 1885 году со станции уже отправилось 73608 пассажиров, а прибыло 72216 пассажиров, то есть почти в 3 раза возрос поток.

Для пассажиров последний вокзал строился совместно с Московско-Казанской железной дорогой, но началась война 1914 года, и он так и остался недостроенный. Если посмотрите на него, то увидите, что он несимметричный, хотя была пристройка к ресторану.

До 1890 года был единый тариф для пассажиров независимо от длины поездки. И только после этого года был введен дифференцированный тариф, то есть плата за поездку зависела от расстояния и классности вагона.

В 1886 году было уже 8 сквозных и 6 местных пассажирских поездов. Скорые поезда следовали со скоростью 40 верст в час. Господа задолго до отправления поезда приезжали на вокзалы, чтобы отметить в ресторане заранее свой отъезд. Торжества проходили, как правило, при свечах. С момента открытия дороги грузовые перевозки быстро увеличивались. Так, в 1865 году со станции Орехово было отправлено 501856 пудов грузов, а прибыло 922857 пудов, а уже в 1885 году было отправлено 11262105 пудов, а прибыло - 6115152 пуда. В основном поступал груз: хлопок, вата, топливо. Ежедневно отправлялось во все концы России 5-6 вагонов с лаптями. При открытии железной дороги паровозы были иностранные: сначала французские, а потом английские. Уголь для них ввозили из Англии. И только с 1872 года уголь на паровозы стал поступать с российских шахт. Топили паровозы также дровами, а затем торфом и мазутом.

На железнодорожном транспорте не было рабочих категорий, а все работники назывались или прислугой или служащими. Так, работники локомотивного депо - машинисты, помощники и кочегары назывались прислугой паровоза.

Работа станции Орехово как в начальный, так и в последующие периоды характеризуется, в первую очередь, экономическими показателями. Так, в 1865 году валовая выручка составила 61015 рублей 54 копейки, а расходы на содержание станции - 5642 рубля 76 копеек; в 1885 году валовая выручка уже составляла 183220 рублей 66 копеек, а расходы на содержание - 13307 рублей 48 копеек.

В 1878 году для всех работников железных дорог была введена общая форма. Знаки отличия: первый знак путей сообщения - топор и якорь, положенный накрест. Эта эмблема продержалась до 1932 года, когда была заменена на ключ и молот.

Слово "железнодорожник" в первоначальном смысле было скорее классовым, социальным, чем профессиональным. Ни машинист, ни кочегар, ни стрелочник, ни телеграфист, ни путевой обходчик называть себя железнодорожником поначалу не могли по той простой причине, что так именовались хозяева железных дорог. Оно так же звучало, как фабрикант, заводчик, то есть владельцы фабрик, заводов и железной дороги.

В словаре академии наук России за 1891 год записано было с некоторыми изменениями: "Лицо, принадлежащее к обществу, содержащее какую-нибудь железную дорогу, концессионер по проведению и устройству железных дорог". И лишь в самом конце - "вообще служащий на железных дорогах". Только после 1917 года слово "железнодорожник" стало наполняться новым смыслом.

Условия работы на железной дороге были одними из самых тяжелых, так как приходилось все делать вручную. Паровозы топились не только углем, но и торфом и деревянными чурками. Загружали паровоз вручную.

В самом начале, то есть в 60-70-е годы прошлого века, будки на паровозах были открытыми, и паровозная бригада чувствовала себя неуютно.

Площадки у вагонов для кондукторов также были открытыми. Когда требовалось затормозить поезд, машинист дергал за веревку, и кондукторы-тормозильщики должны были заворачивать или отворачивать ручной тормоз. В 1888 году веревку отменили, и торможение производили по свистку паровоза. Еще раньше, в 1883 году, начали устанавливать на вагонах автоматические тормоза. Эта модернизация продолжалась не один десяток лет.

С 1869 по 1874 годы на всех паровозах были установлены крытые будки с шестью окнами. Ремонтировать пути, стрелки и вагоны приходилось вручную. Все освещение было керосиновое.

Если работник заболевал, дни болезни не оплачивались, а врача можно было вызвать лишь частным порядком. В приемном покое дежурил один фельдшер. Кроме своей обязанности, работник станции выполнял домашнюю работу у господ-начальников. Так, стрелочник не только чистил стрелки, переезд, но и заготавливал топливо, производил уборку в хозяйстве начальника станции.

Кондукторская бригада состояла из шести-восьми человек во главе с главным кондуктором. В нее входили старший и кондукторы-тормозильщики и смазчики. При выходе к составу члены бригады оснащались пятью фонарями, двумя "башмаками", бидоном мазутной смазки, масленкой, паклей для букс, домкратом, сигнальной веревкой, которая вешалась на крючки вагонов, большим саквояжем для документов и сигнальными флажками.

До 1890 года на транспорте работали только мужчины, и все считались служащими. С 17 ноября 1890 года министерство путей сообщения разрешило допускать к работе женщин, в частности конторщиками, младшими счетоводами, билетными кассирами, горничными при дамских комнатах. Женщин не должно было превышать 20% от общего числа служащих.

Для работников станции по мере развития и увеличения объема работы строились здания, включая путевые и стрелочные казармы. Но большинство людей жило в бараках или снимало угол в близлежащих деревнях. Тяжелый труд и бесправие породило угодничество.

Вот как об этом писали интеллигенты, знающие жизнь работников железнодорожных дорог не понаслышке.

"Едва ли где существует столь широкое поле для бесправия низших и произвола высших служащих, чем в железнодорожной службе. Здесь царство протекции, каприза и нередко прямого и косвенного взяточничества". Так писал А.И.Чупров в прошлом веке. А.Измайлов сообщал в журнале "Инженер":

"Все они (служащие железнодорожного транспорта) находятся в полной зависимости от управляющего дорогой, и от одного его слова зависит их существование. Лишение занимаемого места равносильно осуждению, если не на голодную смерть, то на очень продолжительное голодание.

Полная зависимость служащего от непосредственного его мелкого начальника развивает в подчиненном чувство раболепства, которое уничтожает чувство долга, заменяя его в одном случае безобразным своеволием, а в другом - духом машинной исполнительности". (Из книги "Все дороги ведут в Москву").

Рабский труд и жизнь в бараках не давали высокой производительности, хотя эпоха требовала увеличения железнодорожных перевозок. Но железные дороги развивались слабо, потому что находились все в частных руках. Компании и владельцы старались, в первую очередь, извлечь прибыли, а затем уж развивать или строить железную дорогу.

Крушение царского поезда в 1888 году под Харьковом показало, что частные железные дороги не способствуют развитию страны и ее обороноспособности. По указанию царя Александра III с 1 января 1893 года железные дороги снова стали государственными с выкупом их у частных лиц и акционерных обществ.

В 1897 году была проложена ветвь "Ореховский подъездной путь" - от станции Орехово до местечка Ильинский Погост длиной 38 верст. В 1903 году ветвь вошла в состав Московско-Казанской железной дороги, так как к этому времени пришла в негодность. Она явилась началом Большого Московского окружного кольца.

С начала века на российских заводах начали строить более мощные паровозы, которые по своим параметрам были выше иностранных. Служили они долго, и народ их прозвал ласковыми словами - это были паровозы серии Ов - "овечки", Щу - "щуки", Ку - "кукушки". В 1911 году Сормовский завод выпустил паровоз серии "С" с запасом воды 25 кубометров и с пробегом до 500 км . Пассажирские поезда уже состояли из 6-7 вагонов. Средняя скорость этих поездов достигла 30-ти верст в час.

Грузовые вагоны строились грузоподъемностью 1000 пудов. Работа в хозяйствах железной дороги была в основном ручная и очень тяжелая.

Начало XX века ознаменовалась революционным движением. В 1905 году на станции Орехово-1 жандармами были расстреляны ковровские рабочие, которые возвращались домой с баррикад Москвы. Об этом напоминает мемориальная доска на здании вокзала.

До революции станция по уровню развития и объему работы относилась к промежуточным, то есть линейным станциям уже III класса.

Революция 1917 года внесла коренное изменение в жизнь народов всей России. Условия труда и быта стали меняться в лучшую сторону. Был введен восьмичасовой рабочий день. Оплата труда производилась по 17-разрядной сетке при коэффициенте разрядов один к восьми. С 1 января 1925 года в СССР была введена метрическая система мер. С этого года для железнодорожников ввели бесплатные билеты, а также бригады перевели на трехсменные графики работы по 12 часов, принцип которых действует и сейчас, но они пересмотрены на 4 смены. Разрешалось принимать в виде исключения лиц, не знающих грамоты.

Для работников Московско-Курской железной дороги начали действовать 2 санатория: один в Сокольниках, а второй в 12 верстах от станции Тарусская, где в настоящее время расположен пионерский лагерь Московско-Курского отделения "Сенино".

В 1926 году И.К.Матросов предложил для вагонов тормозную систему, принцип которой действует до настоящего времени. В 1927 году были введены новые правила движения поездов.

Но все вводимые новшества на железных дорогах не могли удовлетворить быстрый рост промышленности и полностью обеспечить рост перевозок. Поэтому Советское правительство рассматривало пути коренной реконструкции железных дорог. С этой целью были приглашены 5 американских специалистов железнодорожного транспорта. Проехав по железным дорогам, они заявили в правительстве: "Мы считаем, что широкая электрификация железных дорог СССР нерациональна. Мы считаем, что нет таких районов в СССР, где оправдывается электрификация".

В 1931 году июльский Пленум ЦК партии по докладам наших ученых указал: "Признать, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог".

В 1932 году строится депо для электроподвижного состава в Обираловке (ныне город Железнодорожный), а 8 марта 1933 года пущен второй участок, после Москва - Мытищи, на электротяге Москва - Обираловка.

Партия и правительство понимали, что без мощного железнодорожного транспорта страна будет слабой. Поэтому в период 30-40-х годов была произведена реконструкция железных дорог по всем направлениям: созданы мощные паровозы серии СО (Серго Орджоникидзе), ФД (Феликс Дзержинский), Су (Сормовский усиленный), четырехосные вагоны, внедрялась автосцепка, укладывались более мощные рельсы, переоборудовались устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи.

В 1936 году впервые в мире на участке Москва - Владимир было внедрено изобретение инженера Вишневского, как тогда его называли "авторегулировка", а вернее - автоматическая локомотивная сигнализация без светофоров на перегонах. Она действовала до 1958 года, то есть до электрификации участка Москва-Владимир. На станции Орехово-2 было уложено еще четыре пути, а на Орехово-1 - 2 пути.

Созданная база на железнодорожном транспорте дала возможность при героическом труде нашего народа победить в Великой Отечественной войне. О работе узла в этот период рассказано в ранее изданной книге "Тыл и фронт". В период восстановления и развития народного хозяйства после войны транспорт, особенно железнодорожный, играл особую решающую роль. Поэтому в 1949 году в Министерстве путей сообщения (МПС) рассматривался вопрос о развитии Большого Московского окружного кольца и строительстве двух самых совершенных сортировочных станций: одной - возле города Орехово-Зуево (предварительное название "Восточная сортировочная" и второй - "Западная сортировочная" у Бекасова. Проекты были утверждены, и с 1956 года от города Ликино-Дулево строители приступили к работам по намыву парков, сносу строений. Строилась она по трем проектам МПС с учетом развития Большого Московского окружного кольца и электрификации всех прилегающих направлений. В проекте предусматривался пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов из Архангельска и Ленинграда, Перми и Свердловска, на юг и обратно, минуя Московский узел по Большому кольцу.

И вот на месте старых торфяных болот и неудобий между городами Орехово-Зуево и Ликино-Дулево была построена новейшая сортировочная станция "Орехово-Зуево сортировочная". Ее построили по классической схеме с последовательным расположением парков и максимальной степенью выполнения параллельных операций. Развязки подходов обеспечивают одновременный прием и беспрепятственное отправление поездов со всех направлений.

Железнодорожный узел с юга начинается от станции Дулево, с востока - от Усада, с севера - от Поточино, а с запада - от Дрезны. Длина его по прямой составляет 18 км .

Возводил железнодорожный узел строительно-монтажный поезд 164 (СМП-164) Министерства транспортного строительства, возглавляемый С.И.Сергиенко. Кроме того, на узле трудились до десяти строительно-монтажных поездов, относящихся как к Министерству транспортного строительства, так и к Министерству путей сообщения и Московской дороги. Все службы Ореховского узла, отделения и управления дороги участвовали в строительстве современной сортировочной станции. Их труд увенчался успехом, и с 1 августа 1970 года сортировочная станция Орехово-Зуево стала одной из самых крупных не только в СССР, но и Европы.

На станции внедрялись новейшие достижения железнодорожной техники и автоматики, а работники узла для этих систем разрабатывали и внедряли новые технологии. Эти новые технологии стали образцом для всех новых разработок на сортировочных станциях СССР, то есть везде они получили "прописку", например, управление сортировочной станцией, горкой и парками, внедрение ЭВМ и параллельного роспуска составов. Непосредственными участниками внедрения новой технологии и техники были ученые Центрального научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ). Внедрение новой технологии и усовершенствование новой техники производилось под непосредственным участием и руководством начальников станций.

Начиналась стройка при начальнике станции Пискуне Г.Г., в дальнейшем в ней участвовали А.С.Ковалев, С.В.Козырев, В.А.Попов, А.А.Гринев, А.М.Королев. В разработке технологии активное участие принимали Н.Т.Чмыхалов, как главный инженер, а впоследствии начальник станции; Б.Т.Александренок, В.В.Нечаева и многие другие инженеры и техники.

Внедряли технологию станционные и маневровые диспетчеры А.С.Коженков, А.И.Каунов, В.М.Мальцев, Н.Артамонова, С.А.Кротов, Б.С.Егоров, Д.М.Сидорин и другие.

Сложно и тяжело было учиться работникам станции, имеющим среднее и неполное среднее образование на новейшей технике. Несмотря на это, бывшие стрелочники, башмачники, списчики, доставщики документов овладели новой техникой и под руководством инженеров и техников стали прекрасными специалистами на механизированной горке, дежурными по станции, операторами ЭВМ в технической конторе. Так, стрелочники Радионова К.Д., Ермакова Т.Д., Демина А.П., Ашакова А.И. стали первоклассными операторами механизированной горки.

За первые годы пуска на станции значительно сократились работники тяжелых профессий. Так, за пять первых лет изменился штат сложных и опасных профессий.

1970 год

1975 год
Стрелочники

157

5
Сигналисты

68

86
Списчики вагонов

65

—
Доставщики документов

9

—
Операторы технической конторы

94

117
Башмачники

55

19
Операторы горки

—

36



В дальнейшем, совершенствуя технологию, сокращались работники опасных профессий.

На станции сохранились семейные традиции. У некоторых отцы и деды начинали работать на железнодорожном транспорте еще до революции или в 30-40-х годах. Таких семей много. Вот некоторые из них: Гасилины, Кузнецовы, Насоновы, Родионовы, Федлевы, Обивалины, Добрышевы, Челышевы, Пановы, Каленовы, Горшковы, Ермаковы, Поповы, Рыжовы, Цукановы, Терехины, Кротовы, Бирюковы, Киселевы, Юкины.

Лучший составитель Горьковской железной дороги, участник Великой Отечественной войны, Почетный гражданин города Ленинграда С.Н.Юдин показывал образцы труда при реконструкции станции, научил многих молодых людей тонкостям своей профессии и стал кавалером ордена Октябрьской Революции.

А.В.Родионов на станции стал ведущим специалистом по формированию поездов. Позже он был награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, стал лауреатом Государственной премии, Почетным железнодорожником. После болезни возглавил бригаду пункта коммерческого осмотра вагонов.

Многие работники станции были награждены орденами и медалями СССР, знаком "Почетный железнодорожник". Руководители станции и депо стали впоследствии руководителями отделения и служб дороги. Это А.С.Ковалев, А.А.Гринев, В.А.Попов, С.В.Козырев, В.И.Козловский...

Переработка вагонов и документов - это сложный технологический процесс, в котором задействованы многие службы, и только умелое решение этих вопросов обеспечивают устойчивую и рациональную работу станции и всех предприятий. В самом деле, с грузовым поездом поступают вагоны из разных направлений и на разные станции назначения. Поэтому при подготовке документов дается точная информация в системы горочной автоматики о направлении вагонов по назначениям, чтобы составить из них поезд и своевременно его отправить. При этом в сутки проходят через станцию тысячи вагонов.

Широкое использование вычислительной техники позволило усовершенствовать формы управления эксплуатационной деятельностью станции, методы диспетчерского планирования и регулирования загрузки устройств.

Впервые в практике работы отечественных сортировочных станций управление всеми производственными процессами было сосредоточено на одном центральном посту у горки, названном Центральным распорядительным постом, где находятся: станционный диспетчер, дежурные по станции и пульт-табло всей станции, дежурные по горке и операторы, маневровый диспетчер и техническая контора, станционный вычислительный центр и аппаратура управления всеми стрелками и сигналами Рязанского района от Ликино-Дулева до Крутого и аппаратура управления горочной автоматикой.

Вычислительный центр управления станции был создан в 1972 году, возглавляет его уже два десятка лет И.С.Гусев. Центр выполняет многие задачи, без решения которых в современных условиях немыслима работа станции. Так, ЭВМ дает возможность увязывать работу с локомотивным депо по своевременной отправке локомотивов под поезда. Центр начинал работу на системе машин второго поколения "Днепр-2", с 1980 года перешел на электровычислительные машины ЕС-1012, а в настоящее время установлены персональные компьютеры с высокой степенью быстрого действия и большим объемом памяти.

Опыт станции Орехово-Зуево показал, что современная система диспетчерского управления и регулирования производственными процессами на узле и прилегающих станциях, включая Дрезну, Дулево и Поточино, дает эффект только тогда, когда все задачи по механизации и автоматизации решаются комплексно. Одна ее часть - это система управления станцией и прилегающими перегонами на основе АСУ, и вторая основная часть - это комплексная механизация и автоматизация производственных процессов на всех участках и парках станции и, в первую очередь, на сортировочной горке.

В Орехово-Зуеве были разработаны и внедрены новейшие технологии управления всеми службами узла из одного центрального поста, а на сортировочной горке - впервые в мире в широком масштабе технология параллельного роспуска составов. В результате внедрения этих новшеств сортировочная станция Орехово-Зуево в 1985-1990 годах стала одной из самых мощных в мире по переработке вагонов.

Автоматизация переработки грузовых составов - это сложный и трудоемкий процесс. Раньше его с большим трудом и опасностью для жизни выполняли башмачники, стрелочники и составительские бригады, ибо при роспуске составов необходимо одновременно выполнить многочисленные условия по обеспечению безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Расформирование составов из 70-80 вагонов происходит за 8-10 минут. Это значит, что за минуту надо спустить с горки и поставить на пути формирования новых составов до 10 вагонов. Для этого должна быть мощная и точная техника, чтобы вагон общим весом до 100 тонн и спускающийся со скоростью 15- 20 км в час при необходимости можно было остановить, а затем поставить на путь его назначения. И такая работа продолжается круглые сутки с небольшими перерывами при любых погодных условиях. При этом сложно обслуживать и содержать в исправном состоянии стрелочные переводы и электропривода.

Еще сложнее содержать устройства, которые автоматически на ходу взвешивают вагоны, определяют их местонахождение по рельсовым цепям. Поэтому скоростемеры и фотоэлементы должны безотказно действовать в любых погодных условиях: в дождь, туман, метель, жару, при сухом и очень влажном воздухе, постоянно подвергаясь динамическим воздействиям от подвижного состава. И техника, созданная на наших заводах, по проектам институтов, под руководством ученых и инженеров и непосредственно работников горки, стала работать безотказно на высоких режимах. Так была модернизирована система автоматического задания скорости роспуска состава (АЗСР), давшая большой экономический эффект.

В четкой работе устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи на станции большая заслуга начальника дистанции Сурменкова В.П., главного инженера Шушпанова Н.С., заместителя Сурменкова В.П., Аладышева А.П. и Дмитрука Я.Ф. Впоследствии они стали работать в отделении и управлении Московской железной дороги. На смену им на узел пришли молодые инженеры и техники-специалисты по автоматике и телемеханике, которые вместе с кадровыми рабочими и руководителями узла активно взялись за разработку новых технологий по эффективному использованию внедряемой техники. Это В.И.Полянцев, Н.П.Афоничев, Н.И.Улитин, Н.И.Неплюхин. Ведущим специалистом и лидером в этом деле на горке и в сортировочном парке стал В.А.Рысаков. Под его руководством сортировочная горка стала настоящим "здоровым сердцем" Орехово-Зуевского узла и до 1991 года каждые 8-10 минут формировала и отправляла грузовой поезд по всем направлениям: на Горький, Ярославль, Рязань, Казань, Москву, Брянск, Харьков и другие города. Это, не считая приема и отправления транзитных грузовых и дальних пассажирских поездов, проходящих станцию со сменой локомотивов, или бригад с севера на восток и с востока на юг и обратно, минуя Москву, а также пропуск электропоездов через узел на Петушки и Поточино и обратно.

Особая роль во внедрении новой техники принадлежит научно-исследовательскому институту железнодорожного транспорта (ЦНИИ). Все его лаборатории помогали станции Орехово-Зуево. Ведущее место в этом заняла лаборатория ЦНИИ, возглавляемая Н.М.Фонаревым, которая внедряла новую горочную технику, а при необходимости, исходя из местных условий, находила новые решения, которые рекомендовались всем горкам страны.

Содружество науки и практики начало давать максимальную отдачу, и поток грузовых поездов проходил через узел без задержки.

Одновременно с развитием станции и насыщением ее новейшими средствами механизации и автоматизации строились на новом месте локомотивное и вагонное депо. Открытие нового локомотивного депо в 1970 году ознаменовалось тем, что паровозы ушли в историю и наступил век электровозов и тепловозов. Переход из старого паровозного депо в новое осуществляли начальник депо В.И.Козловский и главный инженер В.Н.Шпырев. Они разработали и осуществили на практике новую технологию обслуживания и ремонта электровозов и тепловозов.

В.Н.Шпырев успешно внедрял новшества по обслуживанию и ремонту электровозов ВЛ-22м, ВЛ-8 и тепловозов, создавая нормальные условия ремонтным бригадам. Для них были открыты хорошие санитарно-бытовые корпуса, столовые и цеха с плюсовой температурой зимой.

Много сил и творческого труда вложил в дело В.Я.Дулебенец, отдав любимой профессии 19 лет. Как начальник депо, он вникал во все тонкости ремонта, заботился о создании комфортных условий для работников. При нем в локомотивном депо была открыта сауна, которую оборудовал А.В.Рыжов. Вместе с поездными бригадами В.Я.Дулебенец осваивал новые участки работы депо, например, Орехово-Зуево - Вековка по Казанскому пути. Общая протяженность участков, обслуживаемых депо Орехово, достигла тысячи километров.

Работу по увеличению объема перевозок осваивали машинисты как нового, так и старого поколения. В конце 50-х и начале 60-х годов, когда шла электрификация участков до Петушков, машинисты паровозов сели за парты, чтобы изучить электровозы и тепловозы. У многих не было даже среднего образования, но они освоили новую технику и впоследствии работали без брака. Так, машинист паровоза А.Ф.Марков, прошедший войну на паровозе, имея четырехклассное образование, освоил электровоз ВЛ-22м и работал на нем до пенсии. Освоили новую технику машинисты И.П.Баурин, Г.И.Куликов, Д.И.Писарев, А.И.Пронин, Н.А.Пахомов. Лучшие из них впоследствии стали машинистами-инструкторами и обучали молодежь. Много сделали для становления депо старейшие работники В.А.Кревцов и Б.С.Абрамов.

Увеличение переработки грузов потребовало коренной перестройки по ремонту и обслуживанию вагонов. Маленький пункт технического обслуживания вагонов, руководимый Н.И.Коробко, в настоящее время превратился в одно из крупнейших вагонных депо страны.

За 70-80-е годы вагоны были коренным образом реконструированы. Достаточно сказать, что до середины 80-х годов всего три страны: США, СССР и Китай имели автосцепку на вагонах, которая соединяется без присутствия человека, а остальные страны мира - винтовую упряжь, при которой вагоны соединяются или разъединяются вручную. Для этого сцепщик должен зайти в межвагонное пространство и вручную соединить или разъединить вагоны, а винтовая упряжь весит не менее 16 кг . Это снижало не только производительность труда, но и ухудшало условия работы, иногда нарушалась техника безопасности, когда расцепляли вагоны при движении маневрового состава. В нашей стране полностью перешли на автосцепку с 1 марта 1957 года.

Въезжал в новое депо со своим небольшим коллективом П.В.Иванов, а основная работа по установке и отлаживанию новой техники и оборудования легла на плечи Н.В.Кузнецова, работавшего главным инженером депо, а в настоящее время - начальником.

Для работников одной из самых тяжелых профессий на железнодорожном транспорте в 70-х и 80-х годах было сделано многое, чтобы облегчить их труд. Так, в приемо-отправочном парке были проложены смазкопроводы для заправки букс скольжения, воздухопроводы для опробования автотормозов со стационарной установки, автоматическое ограждение составов, парковая двухсторонняя громкоговорящая связь и многое другое.

Были построены механизированный вагоноремонтный пункт (МВРЦ), депо для капитального и деповского ремонта грузовых вагонов. В дальнейшем принято решение о перепрофилировании депо на ремонт пассажирских вагонов, хотя их ремонт во многом сложнее. К тому же пришли работники с других предприятий, не знающие специфики железнодорожного транспорта. Возникла сложность, так как помимо установки и отлаживания нового оборудования и дальнейшей механизации пришлось обучать новичков правилам ремонта и технике безопасности.

При этом много труда и сил в становление депо, начиная с 1972 года, отдали В.М.Макеев, В.М.Байков, М.Н.Максимов, Н.Г.Харченко, И.В.Дерябкин и многие другие.

Ушли в прошлое тяжелые и опасные профессии вагонников: смазчики, скрутчики, поездные вагонные мастера, слесаря по разъединению рукавов и др. Этому способствовало то, что подвижной состав в нашей стране сначала перевели на автосцепку, а затем на роликовые подшипники, и буксы с подшипниками скольжения ушли в историю.

Коренным образом перестроена работа у путейцев.

На помощь пришла техника по ремонту пути, смене путевой решетки, очистке пути и стрелочных переводов, уборке земли, снега и мусора. Сейчас на железнодорожном полотне лежат рельсы Р-50 и Р-65, то есть в одном погонном метре их вес составляет 65 кг , в одном км. пути - 130 тонн, не считая подкладок и накладок. Железобетонные шпалы, каждая весом 375- 400 кг , невозможно менять вручную, поэтому и здесь задействована техника.

На капитальном и среднем ремонте пути используется целый комплекс машин и механизмов. Ручных стрелок на главных и приемо-отправочных путях нет. Перевод централизованных стрелок осуществляют электропривода и прижатия стрелки к рамному рельсу до 600 кг , зимой они обдуваются воздухом. Свободное и целостное состояние пути и стрелочных переводов контролирует электрический ток. Началом реконструкции путевого хозяйства на узле руководил начальник дистанции Л.Я.Лютровник. Много труда вложили дорожные мастера и бригадиры пути: В.Буянов, И.В.Дементьев, В.С.Сарычев, Д.И.Мокроусов. Руководили путейцами В.Г.Картавых, впоследствии перешедший работать в Моссовет, Л.И.Попов, Г.В.Ширяев, Ю.Л.Савин, Б.Д.Анашкин, начальник технического отдела В.И.Попова.

На узле, начиная с 1958 года, возникла еще одна служба электроснабжения. Один участок был и до этого времени. Но после полной электрификации узла эта служба заняла приоритетное место. Освещение узла как по длине ( 18 км ), так и по площади с прожекторным, гирляндным и ксеновыми лампами обеспечивает два участка дистанции. Контактную сеть с напряжением 3300 вольт обслуживают две дистанции контактной сети. Тяговый электрический ток с электровозов возвращается на подстанции по рельсам или по нулевым проводам. Все организовано так, что работники служб узла и пассажиры на платформах и переходных мостах находятся вне опасности.

Организаторами и руководителями строительства новой сортировочной станции Орехово-Зуево были Министерство путей сообщения и Московская железная дорога. На руководство Московско-Курского отделения легла основная нагрузка по согласованию работ, контролю за выполнением графика строительства, по обеспечению предоставления "окон" и решению других вопросов, особенно связанных с социальной стороной жизни железнодорожников.

Ответственность за строительство легла на плечи главных инженеров. Руководителем отделенческой бригады стал главный инженер отделения И.М.Майоров, который сцементировал всех главных инженеров и руководителей узла на решение комплексных вопросов, связанных со строительством и внедрением новой технологии. Приезжал неоднократно на станцию с целью контроля и ускорения И.Л.Паристый. Станцию посетили министр путей сообщения Б.П.Бещев, начальник дороги Л.А.Карпов, министры путей сообщения Финляндии, ГДР, Польши, Болгарии и других стран. Начиная с 1975 года, на станции постоянно занимались школы по эффективному использованию новой техники и созданию прогрессивной технологии.

Это были праздники труда и единения всего коллектива узла по выполнению всех заданий Министерства путей сообщения.

Ученые Московского института инженеров транспорта изучали новую технологию, чтобы затем ввести ее в учебники для вузов. Многие новшества, разработанные и внедренные на станции, были распространены на сортировочных станциях СССР.

В 1980 году станция Орехово-Зуево за выдающиеся достижения в повышении производительности труда, эффективное использование новой техники и внедрение прогрессивной технологии была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Это была оценка партии и правительства всему коллективу узла, который решал не только производственные вопросы, но и социальную сферу.

Решение социальных вопросов на станции было по-разному. Особое значение стали им придавать в послевоенные годы, начиная со второй половины пятидесятых, когда строительство жилья, детских садов, пионерских лагерей, поликлиник, столовых и магазинов начало осуществляться в широких масштабах, а на рабочих местах вводилась механизация и автоматизация.

Во время Великой Отечественной войны, да и в послевоенные сороковые годы из-за отсутствия средств, которые шли на восстановление народного хозяйства, дома почти не строились, а под поликлиники, столовые, магазины приспосабливались служебные помещения. Работники узла жили, в основном, в многочисленных казармах, деревянных бараках, одноэтажных служебных и частных домах, построенных в довоенное и, частично, в послевоенное время. На станции Орехово-Зуево было больше полутора десятков деревянных бараков, расположенных вдоль обеих станций - Орехово-1 и Орехово-2 (до объединения) и за паровозным депо у "треугольника".

Одноэтажные кирпичные или двухэтажные деревянные жилые дома дополняли невеселую картину.

Индивидуальное строительство жилья, в первую очередь для локомотивных бригад, началось в конце 40-х и начале 50-х годов. Так, машинистами паровозного депо Орехово были построены частные дома из кирпича и шлака, которые образовали две улицы: 1-ю Паровозную и 2-ю Паровозную и часть жилья на Транспортной улице возле Орехово-2.

С 1956 года по инициативе жителей г. Горький началось широкое строительство жилья хозяйственным способом, а при дальнейшем развитии строительной базы - государственными трестами и строительно-монтажными поездами. Строительство велось по нарастающей, пока не ликвидировали бараки и казармы. В 1956-1957 годах было возведено четыре восьмиквартирных дома. Затем темпы возросли и к настоящему времени построено свыше 1500 квартир в домах на улицах Гагарина, Мадонской, Матросова, Кооперативной, Ленина. На месте болота возведен Центральный бульвар, где сооружены 3 дома на 728 квартир. Кроме того, были построены детский сад, узловая поликлиника, оснащенная современным медицинским оборудованием, 2 магазина, 3 столовые и пионерский лагерь.

В локомотивном и вагонном депо, на станции, дистанции пути, СЦБ и связи и у энергетиков появились прекрасные санбытовые корпуса с саунами. Оборудованы прекрасные технические кабинеты, красные уголки в локомотивном и вагонном депо, на станции и дистанции пути.

Построены санбытовые корпуса для работников движения, в том числе один возле горки. На улице Горького вырос дом связи, что позволило увеличить абонентов.

Новые прекрасные помещения были предоставлены работникам грузового хозяйства. Гирляндное освещение ксеноновыми лампами во всех парках и стрелочных горловинах способствует более безопасной и высокопроизводительной работе.

Рядом со станцией Поточино построены очистные сооружения и станция аэрации для всего города. Железнодорожники начали первыми благоустраивать улицу Гагарина, которая до этого называлась улицей Техники безопасности. Строительство велось СМП-164.

В условиях спада производства коллектив работников узла не потерял своей работоспособности, надеется, что при оживлении производства в стране и увеличении объема перевозок он справится со всеми заданиями.

• РАЙОН: КУРОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ
• МегаФон подготовил сеть к летнему сезону
• Председатель Николай Фон Мекк
• РАЙОН: ДЕМИХОВСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
• В 2009 году будет введена Единая транспортная карта для Москвы и Подмосков ...