РАЙОН: ДЕМИХОВСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД

ДЕМИХОВО, где находится АО "Демиховский машиностроительный завод", с середины 90-х годов называют "гнездом российских электричек". Производство пригородных электропоездов - новая профессия завода, возникшего во время первых пятилеток.

В годы второй пятилетки (1933-1937) в СССР в строй вошло 4500 новых предприятий. Вновь построенные или полностью реконструированные фабрики и заводы дали 80 процентов всей промышленной продукции.

В мае 1935 года в помещении единственного корпуса бывшей шелкоткацкой фабрики Ветровых в деревне Демихово московский греет "Оргхиммонтаж" открыл небольшой завод по изготовлению химической аппаратуры. Решение о создании в тресте "Оргхиммонтаж" чугунолитейного и механического завода было принято Наркоматом тяжелой промышленности СССР.

Начинали с малого. В одном корпусе размешались два цеха - механический и котельный. В механическом цехе - три токарных станка с трансмиссионными приводами и один сверлильный. В котельном - два электросварочных и один автогенный аппараты. Основная продукция - простейшая аппаратура контейнерного типа, змеевики и другие несложные запасные части для химической промышленности.

Работало около ста человек. Преобладал ручной труд. Металлический лист рубили при помощи зубила и кувалды, сферические донышки выбивались гиксарем и кувалдой. Погрузочно-разгрузочные работы выполнялись вручную. Труд тяжелый, производительность низкая. На заводе постоянно проводились "стахановские дни". Производственная программа завода в 1935 году - выпуск продукции на 418 тысяч рублей.

В декабре 1936 года завод передан в Наркомат оборонной промышленности, в апреле 1937 года входил в состав "Торфстроймеханизации" Наркомтяжпрома. В 1938-1939 гг. на заводе налажено литейное производство чугуна. Под руководством начальника цеха М.Ф.Шапошникова и мастера Г.С.Лазарева выпушено 300 тонн чугунного литья. Делались отливки для торфяной промышленности: затворы, молотки дробилок, вкладыши, буксы. В 1940 годы на заводе работало 338 человек, объем товарной продукции - 190 тысяч рублей.

Постановлением СНК СССР от 10 мая 1940 года завод был подчинен вновь образованному Всесоюзному машиностроительному тресту по производству запасных частей и вспомогательного оборудования для электростанций и машин для торфопредприятий "Энерготорфмаш" Наркомата электростанций СССР. Завод делал тендерные баки для паровозов узкой колеи, двухбарабанные лебедки, грейферы, дробилки, гидромассомеры, запасные части для электростанций и торфоуборочных машин.

С началом Великой Отечественной войны, не прекращая производства ранее выпускаемой продукции, завод выполнял военные заказы. В октябре-ноябре 1941 года, когда враг рвался к Москве, основное оборудование эвакуировали на Урал, оборудование котельного и механического цехов дожидалось отправки на станции Орехово. На заводе оставалось 19 человек, готовивших к эвакуации оставшиеся ценности. В конце декабря 1941 года было получено распоряжение Совнаркома СССР о восстановлении предприятия.

В марте 1942 года возобновилось производство - делали контейнеры. Масштабы невелики: мешало отсутствие станков, имелся лишь один электросварщик - Петр Арсентьевич Зуенков. Он начал обучать своей профессии женщин. Первой электросварщицей была Александра Павловна Кудинова, перевыполнявшая задания. Машиностроители выпускали подвесные баки для самолетов, прицепные цистерны к автомобилям, головные части снаряда для реактивной установки "Катюша", торфоуборочные машины.

Приказом по Наркомату электростанций СССР от 30 декабря 1942 года завод из треста "Энерготорфмаш" был передан в ведение Главного управления запасных частей и ремонтов ("Главэнергозапчасть") Наркомата электростанций СССР. Производство росло и в 1943 году достигло довоенного уровня. За самоотверженный труд электросварщик П.А.Зуенков, начальник цеха И.Е.Чесноков, бригадир Ф.И.Семенов, мастер А.С.Раков и другие были награждены орденами и медалями.

В послевоенный период на заводе началось развиваться производство узкоколейных вагонов для торфяной промышленности. В 1947 году под руководством конструктора Н.И.Полякова был спроектирован торфовозный вагон типа "Хоппер", его освоение началось с марта 1948 года. Тогда же начали делать машины механизированной уборки кускового торфа.

В 1949-51 годах группа технологов и конструкторов во главе с Ю.В.Грановским и Н.И.Поляковым создавала конструкции пассажирского вагона, щеточного и плужного снегоочистителей. Это было третье рождение предприятия, профиль которого - транспортное машиностроение узкой колеи. С этого времени резко увеличиваются темпы роста объемов товарной продукции, выпуска чугунного литья. Хозспособом построен корпус площадью 500 кв. метров с первым электромостовым краном.

Недостаток производственных площадей вынуждал вести общую сборку машин под открытым небом. В 1951 году началась реконструкция завода, через год вошел в строй корпус монтажно-сборочного цеха. С августа 1942-го по 1953 год директором заводы был Владимир Георгиевич Зудин. С 1946 по 1953 год выпуск продукции вырос более чем в четыре раза.

Начавшаяся в 1951 году реконструкция завода продолжалась по 1968 год. Были построены и введены корпуса цехов: механосборочного (1954), литейного (1958), кузнечно-прессового, столярного, экспериментального (1961), монтажно-отделочного, заготовительного (1968). Рос завод, оснащался новым оборудованием, улучшались условия и культура труда, рос коллектив, увеличивались объемы выпуска продукции.

В 50-е годы выпускались платформы грузоподъемностью 8 тонн, вагоны-цистерны грузоподъемностью 10 тонн, пассажирские вагоны, путепереукладчики, мотодрезины четырех видов, электротепловозы.

В 60-е годы делали вагоны с механизированным открыванием и закрыванием крышек люков, 40-местные пассажирские вагоны, а также - вагоны-столовые, вагоны-цистерны, крытые вагоны, платформы грузоподъемностью 20 тонн, автоматрисы.

В 70-е годы выпускали полусцепы для перевозки леса в хлыстах, вагоны-самосвалы колеи 1520 мм грузоподъемностью 60 тонн, узкоколейные вагоны-самосвалы. В 1973 году для ветки Боржоми - Бакуриани изготовили вагоны - пассажирские, почтово-багажные, полувагоны, крытые вагоны и платформы колеи 900 мм . В 1977 году для лесной промышленности выпускались вагоны, позволяющие перевозить бревна длиной от 8 до 24 метров .

С 1953 по 1979 год коллективом завода руководил Александр Андреевич Лопухин. В 1973 году завод был удостоен звания "Предприятие высокой культуры производства и организации труда".

За годы 8-10-й пятилеток (1966-1980) росла и преображалась деревня Демихово. Были построены жилые дома площадью 34200 кв. метров , школа на 640 мест, молодежное и семейное общежития, баня, Дом культуры, три детских сада, стадион, аптека, столовая. В Демихово пришел природный газ.

Заводские конструкторы постоянно работали над новыми видами продукции. В начале 80-х годов созданы и сданы в производство образцы новых видов вагонов колеи 750 мм . Это - полувагон для торфа с глухим кузовом и полувагон-хоппер для сыпучих грузов, выпускавшийся по заказу объединения "Сахалинуголь". В 1984 году начат выпуск платформ грузоподъемностью 23 тонны и двух новых видов товаров народного потребления (ТНП) - дачной печки и детских кубиков. В 1969 году была аттестована на государственный знак качества вагон-цистерна. Это - первое в районе изделие, отмеченное знаком качества. Затем с этим знаком выпускались вагон-самосвал (думпкар) широкой и узкой колеи, подъемник для легковых автомобилей. Выпуск продукции высшей категории качества составлял в середине 80-х годов около 40 процентов.

В ходе реконструкции, ведущейся с 1982 года, пристроены два пролета к монтажно-отделочному корпусу, сделана пристройка и заготовительному цеху.

В связи с сокращением добычи торфа значительно уменьшается выпуск вагонов узкой колеи. В 1984 году удельный вес грузовых вагонов-самосвалов широкой колеи, применявшихся для перевозки руды, гравия и других сыпучих материалов, составлял 37,8 процента объема товарного выпуска. Товаров народного потребления выпускалось 4,7 процента объема.

С 1979 по 1987 годы заводом руководил Валентин Антонович Калинин. Он пришел на завод со студенческой скамьи в 1968 году. Молодому инженеру доверили самый трудный участок - заготовительный цех. Поднимаясь по служебной лестнице, он работал начальником кузнечного цеха, главным механиком, начальником планово-производственного отдела, заместителем, а затем - главным инженером. При нем развивалась техника, механизировались вспомогательные работы. Значительное внимание уделялось социальному развитию коллектива. Строились жилые дома и загородный пионерский лагерь на 160 мест. На начало 1984 года жилая площадь оставляла 42 500 кв. метров . В среднем на каждого работающего и членов их семей приходилось 11,8 квадратных метра на человека.

С пуском в 1985 году детского комбината на 320 месте бассейном все желающие работники завода имели возможность содержать своих детей в яслях и садиках. В 1985 году завод отметил свое 50-летие, в связи с чем был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1986 году демиховцы получили 60-квартирный дом, кафе, слана первая очередь пионерского лагеря. В 1987 году начато строительство сетей и сооружений производственной и дождевой канализации.

С конца 1987 года завод находился в составе Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения, а с 1989 года - Министерства транспортного машиностроения. Его основная продукция - грузовые вагоны-самосвалы широкой колеи для перевозки руды, гравия и других сыпучих грузов (63,4 процента от всего товарного выпуска); узкоколейные грузовые вагоны для перевозки торфа и леса, платформы, пассажирские вагоны для перевозки рабочих бригад, вагоны-столовые.

Среди новинок 12-й пятилетки - вагон-хоппер (дозатор) для перевозки сыпучих грузов, вагон-самосвал грузоподъемностью 66 тонн, вагон-сцеп с новой конструкцией хребтовой балки и новым центрирующим устройством, пассажирский вагон узкой колеи. Вагоны-самосвалы колеи 1000 мм поставлялись в Социалистическую республику Вьетнам, думпкары широкой колеи экспортировались в Болгарию и Кубу.

В связи с уменьшением спроса на вагоны узкой колеи, с 1990 года шлется технологическая перепланировка монтажно-сборочного и монтажно-отделочного цехов для дальнейшего увеличения мощностей по выпуску думпкаров широкой колеи.

Наращивался выпуск ТНП, которые занимали в объеме товарного выпуска в 1990 году 8,8 процента. Выпускались набор мебели для кухни, строительные скобы, колодки заднего тормоза, киянки и другие товары. За годы двенадцатой пятилетки выпуск товарной продукции составил в 1990 году к 1985-му - 133,4 процента. За это время построены жилые дома площадью 13 127 квадратных метров, 431 семья получила благоустроенное жилье. В среднем на жителя поселка машиностроителей приходилось 14 квадратных метров жилой площади.

В 1991 году завод, являвшийся единственным производителем в СНГ вагонов для железнодорожного транспорта узкой ( 760 мм ) колеи, вошел в концерн "Трансмаш". Сделано 1550 думпкаров широкой колеи, в том числе 113 вагонов для республики Вьетнам, и 1165 вагонов узкой колеи.

В 1991 году в соответствии с программой развития науки и техники по вагоностроению разработана документация, изготовлены опытные образцы, проведены испытания вагона-самосвала новой модели. Создан вагон-самосвал, отличавшийся от своего предшественника увеличением грузоподъемности, меньшей металлоемкостью, более высокими показателями надежности. Разработана и освоена производством платформа узкой колеи для перевозки леса и различного технологического оборудования в условиях горной местности.

Много внимания уделялось обновлению ассортимента и совершенствованию выпускаемых товаров народного потребления. Выпуск этой продукции рос, но делалась она на площадях семи цехов основного производства: специализированного цеха ТНП не имелось. Было начато строительство специализированного цеха ТНП.

В 1987 году директором завода назначен Сергей Васильевич Ильин. Он поступил на завод после окончания института в 1963 году. Начинал мастером, служил инженером-технологом в отделе главного механика. Работал заместителем начальника монтажно-сборочного цеха, руководителем сектора механической обработки, заместителем главного технолога. Работая, учился в аспирантуре, по окончании которой в 1974 году защитил диссертацию, получив ученую степень кандидата технических наук. Он был заместителем главного инженера, с 1980 года - главный инженер. На его плечи легла большая работа по перепрофилированию предприятия и специализации его на выпуск пригородных электропоездов.

История создания в Демихове основного завода, выпускающего пригородные поезда, интересна. По времени она занимает меньше десятилетия, а по значимости превосходит многое, что пережил Демиховский завод за годы своего существования.

Электричка для большинства россиян - самый доступный, самый желанный и самый дешевый вид транспорта. Жители Подмосковья привыкли к переполненным вагонам, особенно в летнюю пору, когда образуются огромные потоки горожан, уезжающих в деревни на дачные участки и возвращающихся обратно. В начале восьмидесятых к платформам больших и малых станций стали прибывать двенадцативагонные зеленые поезда. Удлинялись платформы, строились новые переходные мосты и павильоны. Казалось, еще немного, и проблема пригородных перевозок, а электрички ежегодно перевозят около трех миллиардов пассажиров - 90 процентов общего объема пассажирских перевозок в России, будет окончательно решена.

Новая технология перевозок - эксплуатация двенадцати - а кое-где и четырнадцативагонных электричек - потребовала срочного развития производства подвижного состава. Рижский вагоностроительный завод, основной производитель в СССР пригородных электропоездов, явно не справлялся с возросшим спросом. На дорогах России находилось 15 тысяч вагонов пригородных поездов, не хватало более двух тысяч вагонов, три тысячи из имевшихся уже отслужили свой срок.

В октябре 1986 года Совет Министров СССР своим распоряжением обязал Минтяжмаш и Главмособлстрой обеспечить выполнение подрядных работ по созданию мощностей производства вагонов электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе в 1987-1990 годах - 200 штук, а в 1993-м - 534.

Выбор на Демиховский завод пал не случайно. Завод уже располагал богатым опытом по выпуску довольно сложной транспортном техники для дорог узкой колеи и вагонов-самосвалов для колеи широкой. Были и противники размещения нового производства в Орехово-Зуевском районе. Они считали целесообразным приблизить новый завод к центрам отечественной тяжелой индустрии. Были противники нового проекта и в местной власти. Они аргументировали свою позицию тем, что в Демихове нет рабочей силы, нет жилья, чтобы пригласить рабочих со стороны. Но решение было принято, и в 1987 году завод уже освоил 4 миллиона рублей строймонтажа. Примерно на этой же отметке или чуть больше шло освоение средств в последующие годы.

В 1987-1991 годах финансирование осуществлялось за счет централизованных государственных капитальных вложений и было освоено за это время 34,7 миллиона рублей в ценах 1991 г . В 1990 году кое-как продержались за счет стабилизационного фонда страны, а 1991 год убедил, что если строители будут осваивать по 5-6 миллионов рублей в год, то стройка затянется на 9-10 лет. Это в условиях, когда по общему стратегическому замыслу с учетом потребностей в нагонах всего Советского Союза, тогда он еще существовал, демиховцы с окончательным вводом двух очередей производства должны были давать 534 головных и безмоторных вагонов в год. Такое же количество, только моторных вагонов, обязана была поставлять Рига.

Политические события в стране смешали первоначальные планы. Советский Союз распался и Рижский вагоностроительный - монополист по выпуску электричек оказался в зарубежье. Он установил такие цены за вагоны, что они оказались не по карману многим железным дорогам страны. Подвижной состав старел на глазах. Чудовищные размеры приобрело его вандалистское уничтожение. Железнодорожники вынуждены отказываться от с таким трудом освоенной прогрессивной технологии перевозок: на некоторых участках вновь стали курсировать десяти-, восьми- и даже шестивагонные электропоезда.

Теперь на Демихово посмотрели под иным ракурсом. Самой судьбой оно было обречено стать флагманом российского вагоностроения. Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 июля 1992 года была утверждена Государственная программа развития и повышения качества пригородных перевозок на железнодорожном транспорте. Ею предусматривалось обеспечить ввод мощностей первой очереди по производству прицепных и головных вагонов на 534 вагона в год в 1992-1993 годах и второй очереди по производству моторных вагонов на 534 вагона в 1994-1997 гг.

Положение стало меняться к лучшему. На стройку зачастили министр путей сообщения Г.М.Фадеев, начальник Московской железной дороги И.Л.Паристый. К финансированию стройки они привлекли и железные дороги. С 1992-го по 1994 год освоено 49 427 миллионов рублей (в ценах 1991 г .), в том числе за счет бюджета РФ - 14 580 миллионов рублей, кредита - 25 350 миллионов, МПС и железных дорог- 1 497 миллионов рублей. Генеральный подрядчик - трест "Мособлстрой" №12.

В 1992 году, в разгар строительных работ, предприятие было преобразовано в акционерное общество открытого типа "Демиховский машиностроительный завод", которое зарегистрировано 3 ноября 1992 года. Уставный капитал АО "ДМЗ" составлял 84 822 тысячи рублей (цены 1991 года). Уставный капитал разделен на 84 822 акции номинальной стоимостью одна тысяча рублей каждая. При приватизации трудовой коллектив выбрал второй вариант льгот.

Из общего количества 43259 акций (51 процент от уставного капитала) проданы по закрытой подписке работникам завода. Учитывая государственную значимость производства электропоездов, 49 процентов акций решением администрации Московской области закреплены в государственной собственности. Эти акции находятся в оперативном управлении Мособлпромкомитета и Министерства путей сообщения РФ.

Темпы стройки нарастали. Строители возводили большой, 45 тысяч квадратных метров, главный корпус. Летом 1992 года на строительной площадке трудилось более 400 человек. Расширяло фронт работ СМУ "Промстрой-2", монтировали освещение электромонтажники. Справлялись с заданиями ПМК-70. СМУ "Промстрой-6". Строители СМУ "Жилстрой" торопились отделать и сдать административно-бытовой корпус. Заказчик - Демиховский завод и концерн "Трансмаш", поощряя успешную работу коллективов, сдающих в срок и с высоким качеством здания и сооружения, - принимали по мере готовности каждый завершенный объект отдельно.

К осени 1992 года 12 километров путей уложили железнодорожные строители. Старательно поработали коллективы опытной путевой станции 68 и управления механизации 66, которые отсыпали грунт. По этой железнодорожной ветке готовые поезда будут уходить из Демихова во все концы России. За ходом работ на ветке следил начальник Московской дороги И.Л.Паристый, приезжая сюда, как на свое рабочее место.

Заседания штаба стройки нередко проводил министр путей сообщения Г.М.Фадеев, называвший строительство завода "национальной значимости делом". "Надо делать все, чтобы не быть в зависимости от других, - подчеркнул министр, - мы закупили в Германии 1307 пассажирских вагонов и заплатили один миллиард триста миллионов долларов. Каково отрывать от нашей экономики такие огромные деньги?! Россия ничего не должна покупать со стороны. Такое мощное государство, такие золотые руки у россиян, такой талант! И мы "железо" покупаем за рубежом. Не осуждая все, что у нас было прежде, считаю неправильной политику закупать подвижной состав за рубежом. Нам надо уходить от долгов, закупок за рубежом. Мы можем делать свои, отечественные вагоны, и не хуже, чем они". На завод приезжал глава правительства России В.С.Черномырдин.

Утро директор завода С.В.Ильин начинал со стройки. В действующем производстве он также интересовался не только выпуском плановой продукции, но и ходом изготовления специального технологического оборудования и оснастки для выпуска электропоездов. Здесь делались стенды сборки рамы, сварки и сборки боковых стсн, крыши, стенд общего монтажа. Своими силами делали оборудование и оснастку на 450 миллионов рублей.

28 декабря 1992 года в Демихове справляли день рождения. За три дня до Нового года на заводе собрали первый вагон для пригородной электрички. Новорожденный удался: вес - 44 тонны, длина - 21,5 метра (вместо рижского длиной 19,6 м ). Вишневого цвета новенький вагон, сверкавший свежей краской, был в центре внимания собравшихся работников завода и многочисленных гостей. Он такой же, в каких мы привыкли ездить, но не совсем. И размером чуть побольше, и дверные проемы пошире, и тамбурное отделение посвободнее - это и многое другое делают Демиховский вагон более удобным для пассажиров, чем рижские.

Из главного корпуса еще не ушли строители, но здесь уже хозяйничали производственники - сварщики, слесари, монтеры, отделочники. Они собирали первые вагоны. Работа сложная - на сборку каждого вагона идет около десяти тысяч деталей. В первом квартале 1993 года собрано пять вагонов.

30 октября 1993 года на заводе торжественно отметили рождение первого полносоставного российского электропоезда. Вагоны хороши, прежде такие у нас не выпускались. Они длиннее на два метра, отделаны современными материалами. Более удобен и комфортабелен салон.

Значительно отличается от обычных кабина головного вагона. Основные органы управления - на компактном пульте. Контроллер машиниста встроен в пульт. Усовершенствованная система контроля бдительности значительно снизит утомляемость машиниста. Специальные обогреватели обеспечивают зимой в кабине тепло и уют. Но тогда моторные вагоны, электрооборудование, электроника и другие поставлялись из Риги.

На предприятии создавались конструкторский и технологические отделы, с тем, чтобы самим разрабатывать новые конструкции головных, прицепных и моторных вагонов. Отдел главного конструктора завода в соответствии с постановлением Правительства России признан российским головным конструкторским отделом по разработке документации новых моделей электропоездов.

Большинство ведущих конструкторов отдела - специалисты, приехавшие после распада СССР из Латвии, где они работали на Рижском вагоностроительном заводе. С 1993 года главный конструктор завода - Эдуард Иванович Сукач, заслуженный конструктор РФ.

Три четверти работников Рижского вагоностроительного - русские. Многие, бросив квартиры, дачи, друзей, переехали из Риги, которую называют маленьким Парижем, в деревню Демихово. Уезжали, не видя в Латвии перспективы для себя и детей. По словам ведущего конструктора И.А.Серегиной, причины отъезда - моральное давление и полное отсутствие перспективы. Встретили рижан в Демихове хорошо, обеспечили работой по специальности, предоставили квартиры.

Выпускник Харьковского политехнического института Э.И.Сукач с 1960 года занимается электричками. Будучи заместителем главного конструктора Рижского завода, он внес значительный вклад в разработку поездов, работающих на переменном токе. Незадолго до перестройки началась реконструкция Рижского завода. Предполагалось Рижский завод сделать головным предприятием по разработке и производству моторных вагонов. Выпуск головных и прицепных вагонов намечалось наладить в Демихове. Когда начался парад суверенитетов, русским инженерам, работавшим в Риге, стало ясно, что Латвия выйдет из Союза. Они обращались по этому поводу к приезжавшим в Ригу московским чиновникам: стоит ли гнать в Латвию вагоны с новыми станками, разного рода оборудованием, вкладывать большие деньги в реконструкцию завода, который отойдет и станет собственностью Латвии?! На это чиновники говорили, что ничего не случится, пошумят, помитингуют, и все останется по-прежнему. Все вышло не так. И Латвию потеряли, и специалистов русскоязычных оттуда изгнали.

1993 год, когда шло строительство новых корпусов, и одновременно налаживался выпуск вагонов, складывался трудно. Завод не получал деньги ни из бюджета, ни по выделенным льготным кредитам. Срывались планы качественной подготовки производства и строительства. Предприятия, заключившие договоры на поставку нестандартного оборудования, не получив деньги, расторгали соглашения. Покидали объект строители: из 700 человек временами на площадках оставалось меньше сотни рабочих.

Замедлился темп проектно-конструкторских работ. Совместно с конструкторами Рижского вагоностроительного завода велось проектирование головного вагона, но демиховцы не могли расплатиться с рижскими коллегами. Задерживалось и производство головных вагонов.

С трудом, как это повелось в нашем государстве, но дела все же двигались вперед. Вслед за прицепными, освоили выпуск головных вагонов. До середины 1994 года в Демихове делали прицепные и головные вагоны, а моторные, которых пять в полносоставном поезде, покупали в Риге. В начале 1994 года произошли осложнения и по этой позиции. Кроме высокой цены, назначенной Ригой, на Рижском вагоностроительном заводе падало производство и Демихово не получало предусмотренные договором моторные вагоны.

Все это заставило демиховцев ускорить разработку и производство собственных моторных вагонов. Отдел главного конструктора с честью справился с ответственным заданием, а производственники сделали в июне 1994 года первые пять моторных вагонов, а вместе с ними и первый российский полносоставный электропоезд. Изготовление моторных вагонов требует больших затрат на приобретение комплектного оборудования. Задуманное удалось осуществить при большой помощи МПС и Московской железной дороги. Министерство предоставило беспроцентный кредит на миллиард рублей, Московская дорога дала полтора миллиарда рублей.

В 1995 году продолжалось строительство завода. Предприятие, в отличие от большинства фабрик и заводов района, работало ритмично, полной неделей, без вынужденных отпусков. Зарплату выдавали без перебоев, выплатили дивиденды за 1994 год - до 30 тысяч рублей на акцию. Средняя зарплата составляла 560 тысяч рублей в месяц.

Занимаясь производственным строительством, не забывали об улучшении бытовых условий. В 1994 году очередники получили 105 квартир в двух жилых домах, бесплатно. Было заложены два жилых дома - на 75 и 100 квартир, строили большой крытый спортивный зал. Летом оздоровительный лагерь, расположенный на берегу Клязьмы, в сосновом бору, принимал детей, зимой в нем отдыхают заводчане.

Завод в становлении, он постоянно осваивает новое. Начали собственное производство колесных пар и токоприемников. 1995 год примечателен выпуском первого поезда, работающего на переменном токе.

Линии с переменным током появились в СССР только после войны. Электрички на переменном токе более дорогие из-за сложной электросхемы, но эти потери восполняются экономичностью эксплуатации, сокращением расходов на строительство подстанций. Новые пригородные линии работают на переменном токе. Отделения железных дорог, где ходят такие поезда (Московская, Смоленская, Брянская, Нижегородская дороги), нуждаются почти в полной замене пришедших в негодность поездов. Заводские конструкторы за пять месяцев сделали рабочую документацию на поезда с переменным током. Первый такой поезд успешно прошел испытания и ушел в эксплуатацию на Восточно-Сибирскую железную дорогу. Началось серийное производство электричек на переменном токе. Всего Демиховские машиностроители выпустили в 1995 году 15 пригородных полносоставных поездов - в два раза больше, чем в 1994-м.

В 1996 году начали делать электропоезда с российским электрооборудованием. За создание и освоение пригородного электропоезда постоянного тока с новым базовым вагоном длиной 21,5 метра группе работников завода присуждена премия Правительства России 1996 года в области науки и техники. В числе удостоенных премии - генеральный директор С.В.Ильин, главный инженер Я.И.Шур, главный конструктор завода Э.И.Сукач и другие.

Демихово просыпается рано. К работе в заводских корпусах приступают в половине восьмого утра, но уже около семи часов льется людской поток через проходную, один за другим подкатывают автобусы, привозящие рабочих из Орехово-Зуева окрестных деревень. В отличие от большинства предприятий города и района, где производство сокращается, и люди остаются без дела и куска хлеба, выпуск электричек, производимых на Демиховском заводе, растет, и открываются новые рабочие места.

Осенью 1997 года отмечалось 850-летие Москвы. В числе подарков, полученных столицей, были и две новенькие электрички. Составы серии ЭД 4М производства Демиховского машиностроительного завода имели индивидуальные номера -002 и 003. Они - из первенцев новой серии отечественных электропоездов. Причем, если на "двойке" стоят еще рижские двигатели, то на "тройке" уже петербургские, известного АО "Сила". Тяговый двигатель - один из сложнейших узлов, однако его готовы выпускать и в Новосибирске.

В электричках новой серии - новое архитектурное решение лобовой части вагона, нет привычного сужения боковых конструкций, что достигнуто применением лобового окна больших размеров. Отказались от всяких выступов, козырьков, скобочек, что придало вагону современный дизайн. В двух верхних окнах - электронные указатели пути следования электрички. Боковины первого вагона украшает новая эмблема завода.

В салоне, над дверью - визуальная сигнализация, сообщающая по ходу поезда названия станций. Здесь можно размещать и рекламу, что даст возможность дополнительного заработка. В окнах вагона - никогда не запотевающие стекла. Противопожарная сигнализация, генераторы аэрозольного тушения, металлопластик на потолке усилили противопожарную безопасность. Для отделки применены улучшенные сорта кожи, линолеума, лампы дневного света. В кабинете машиниста - новое кресло авиационного типа, дисплей и другие новшества.

По утверждению машиниста-инструктора локомотивного депо Перерва В.Егорова, целый год испытывавшего при всех режимах и нагрузках состав этой серии, Демиховские электропоезда полностью российского производства лучше, безопаснее и надежнее рижских. У них высокая скорость, намного надежнее система электродинамических тормозов, позволяющая иметь тормозной путь не более 300 метров , что очень важно для безопасности, предупреждения наездов и столкновений. Машина экономически эффективна - путем рекуперации можно возвращать в сеть до 40 процентов электроэнергии. Просторная и удобная кабина позволяет работать, не испытывая обычного утомления.

Заводские конструкторы занимаются разработкой поездов нового поколения - тех, на которых россияне будут ездить в новом тысячелетии. Летом 1997 года научно-технический совет МПС рассмотрел дизайн-проект Демиховского завода. В целом он получил одобрение, хотя были и замечания. Особенность будущих поездов - значительное улучшение комфортности. Будут разные вагоны - мягкие, полумягкие, помещения для багажа, буфеты, экологически чистые туалеты. Вагоны будут оборудованы механизмами, облегчающими посадку и высадку инвалидов. Разработан трехдневный вариант вагона.

Уровень электропоездов специалисты оценивают по электрической системе. Применяемые нынче коллекторные двигатели не отличаются очень высокой надежностью. В поездах нового поколения будут применяться асинхронные тяговые приводы. В асинхронном двигателе нет коллектора, то есть, быстро изнашивающихся частей. Самое сложное в этой системе - пускорегулирующая аппаратура. Система с асинхронным тяговым двигателем значительно надежнее и проще в обслуживании. Выйдет элемент из схемы, заменят другим и поедут дальше. Опытный образец поезда нового поколения демиховцы намерены сделать до конца XX века.

Одна из задач, над которой работает коллектив предприятия, - делать электрички только из отечественных узлов и деталей, развивать межотраслевую кооперацию внутри Московской области. Максимум поставок из Московского региона - это сокращение транспортных расходов, освобождение от таможенных пошлин, новые рабочие места и решение проблемы занятости. За 1994 и 1995 годы на заводе было создано 1340 новых рабочих мест.

За освоение производства вагонов электропоездов ряд работников отмечен правительственными наградами и почетными званиями. В их числе - заслуженный машиностроитель, генеральный директор С.В.Ильин, заслуженный конструктор, главный конструктор Э.И.Сукач, заслуженный технолог, главный технолог завода Н.Г.Глазов, заслуженный машиностроитель, электросварщик С.А.Махров, заслуженный машиностроитель, мастер цеха В.В.Хаустов. Звания "Почетный железнодорожник" удостоены электросварщики В.Д.Гуськов, В.В.Алексахин и И.И.Романовский, начальник цеха М.И.Яковлев, старший мастер Е.В.Баклагин, заместитель генерального директора по капитальному строительству Ф.И.Плавунов, руководитель бюро ОПС Ю.П.Шишов, крановщица Т.Н.Ермакова и другие.

В 1997 году выпущено 200 вагонов, 10 электропоездов. Рост к 1996-му году-38 процентов. Завод работал рентабельно. При годовом обороте 500 миллиардов рублей (в ценах 1997 г .) получено 50 миллиардов рублей прибыли.

В конце года демиховцы получили бесплатно 30 новых квартир. В ходе капитального строительства ввели в строй действующих гальванический цех. До его пуска гальванические покрытия делали по кооперации в Орехово-Зуеве и Киржаче. С производством работ у себя улучшилось качество гальваники и сократились расходы на транспортировку. Темпы капитального строительства замедлились в связи с плохим финансированием. В 1997 году принято 300 новых рабочих.

Весной 1998 года завод перешел на выпуск электричек новой серии - таких, какие были подарены МПС Москве в дни празднования ее 850-летия.

В 1998 году демиховцы намечают сделать 400 вагонов - 40 поездов. Потребность МПС - 2000 вагонов в год. В Смоленском отделении, Северной, Нижегородской, Дальневосточной железных дорогах электропоезда полностью отслужили свое. Но у потребителей нет денег на приобретение новых электричек. Неплатежи и безденежье - одна из основных черт экономики 90-х годов.

Кроме российского МПС, пять поездов заказала Украина, шесть - Узбекистан и четыре поезда Белоруссия. В Белоруссии многие участки дорог не электрифицированы и поэтому белорусы заказали дизель-поезда. В качестве тяговой единицы в таких поездах используются тепловозы. Демиховский завод будет получать тепловозы из Белоруссии, дорабатывать их. Вносятся изменения и в вагоны - там иные системы освещения, отопления, управления дверями.

Завод берется и за такие поезда, чтобы увеличить выпуск вагонов, полнее использовать имеющиеся мощности. Экономический кризис 80-90-х годов создавал парадоксальные ситуации. В России не пало пригородных электропоездов, имелись мощности по их производству. Они не использовались в полную силу из-за нехватки финансовых средств.

Продолжается работа по созданию электропоездов с асинхронным тяговым приводом. Установлены контакты с германской фирмой "Сименс", поставляющей требуемое электрооборудование. Ведутся работы и с российскими предприятиями. В Петербурге фирма, создающая скоростной поезд "Сокол", делает и асинхронное оборудование, которое подходит демиховцам. Заключили соответствующий договор.

Существующая налоговая система в России не способствует развитию промышленности. Слишком большие деньги отвлекаются в разного вида налоги. Демиховский завод - прибыльное предприятие с положительными темпами роста. Средняя зарплата - 1200 тысяч рублей (в ценах 1997 г .), выдается и "тринадцатая зарплата". Но завод не имеет достаточных оборотных средств для более устойчивой работы.

Около половины бюджета Орехово-Зуевского района формируется за счет Демиховского завода. Его вклад в районный бюджет - 25 миллиардов рублей в год. Ежемесячный взнос в пенсионный фонд - 1200 миллионов рублей.

• ЗАВОД "СТРОЙМАШАВТОМАТИЗАЦИЯ"
• РАЙОН: КОМБИНАТ "СЕЛЬИНДУСТРИЯ"
• ЗАВОД "ПРИБОРДЕТАЛЬ"
• ОРЕХОВО-ЗУЕВСКИЙ МЯСОКОМБИНАТ
• ЗАВОД "ТРАНСПРОГРЕСС"