Годы перемен (Орехово-Зуево, 2002 г.)

По улицам Москвы автобусы начали курсировать с августа 1924 года. А в Орехово-Зуеве первые автобусные рейсы были открыты тремя годами позже. И с тех пор трудяга-автобус взвалил на свои колеса большую часть пассажирских перевозок и является самым доступным и незаменимым средством передвижения для большей части соотечественников. В силу этого с годами он постепенно утратил первоначальный ореол романтичности, когда поездка в автобусе считалась «шиком».

В Московской области, с ее развитой промышленностью, Ликинский автобусный завод — одно из самых заметных предприятий. За 40 с лишним лет из его ворот вышло более 200 тысяч машин, которые возили пассажиров во всем Советском Союзе, от Балтийского до Охотского морей, отправлялись за рубеж. Ликинский автобус и сегодня остается «рабочей лошадкой» на российских дорогах.


Автобусный парк страны стареет, финансово-экономические коллизии последнего десятилетия не прошли бесследно ни для автотранспортных предприятий, ни для единственного в России серийного производителя автобусов большой вместимости. Минувшее десятилетие для Ликинского автобусного завода поистине стало периодом больших перемен, тяжелых потрясений и возрождения. За эти годы, вслед за развитием экономических реформ в стране, не раз менялся юридический статус предприятия: ПО "ЛИАЗ" — АО "ЛИАЗ" — АООТ "ЛИАЗ" — ОАО "ЛИАЗ" и, наконец, ООО «Ликинский автобус», менялись директора, численность работающих. Но прежним остался профиль — серийное производство автобусов большой вместимости марки "ЛИАЗ", известных всей России и далеко за ее пределами.

К сожалению, в беглом экскурсе в историю невозможно осветить и проанализировать все стороны и нюансы развития завода, дальновидность принятых его руководством решений в рамках минувшего десятилетия, равно как и передать всю боль и отчаяние коллектива ЛиАЗа, на глазах которого он приходил в упадок, росла безработица, а людей, много месяцев не получавших зарплаты, все более захлестывала пучина безысходности — слишком мал и одновременно велик этот отрезок времени, насыщенный событиями, проблемами, эмоциями...

Но, главное, пройдя по кризисным кругам ада, сегодня завод живет и работает, наращивает темпы выпуска автобусов, модернизирует производство, осуществляет социальные программы.

В конце 1990 г. на ПО "ЛИАЗ" состоялась конференция трудового коллектива, в повестку дня которой, среди прочих, был включен вопрос "О передаче собственности завода от Минавто- сельхозмаша в руки лиазовцев". По сути, это был первый шаг на пути к приватизации и акционированию предприятия. Происходило это в контексте общегосударственных, экономических и политических реформ начала 90-х, когда система централизованных деловых связей, у руля которой стояли Госплан и различные министерства, рухнула, и на смену плановому хозяйству пришли рыночные отношения. На конференции было принято решение: считать целесообразным осуществление выкупа иму-щества ПО "ЛИАЗ" в собственность трудового коллектива путем преобразования производственного объединения в акционерное общество с сохранением за членами трудового коллектива контрольного пакета акций вновь создаваемого АО. А 3 сентября 1991 г. Министр автомобильного и сельскохозяйственного маши ностроения СССР Н. А. Пугин подписал приказ за № 328 «О преобразовании «ЛиАЗа» в акционерное общество», и 10 сентября этот вопрос рассматривался на заводе. Согласно Указу Президента РФ ПО "ЛИАЗ" было включено в список госпредприятий, подлежащих обязательной приватизации до 1 ноября 1991 г. Почти год длилась подготовительная работа по акционированию, в ходе которой был составлен проект Устава и проведена оценка имущества предприятия, в коллективе прошло обсуждение вариантов приватизации.

Сентябрьская конференция трудового коллектива утвердила результаты проведенного голосования по выбору варианта приватизации и обсудила ее план. Из 7155 человек, работавших в производственном объединении, в голосовании приняли участие 6171, из которых 5807 (81,2 %) отдали предпочтение варианту приватизации, предусматривавшему продажу на льготных условиях 51 % обыкновенных акций членам трудового коллектива, пенсионерам, бывшим работникам ПО «ЛИАЗ» и ряду других категорий граждан, имеющих, согласно закону, на это право. Остальные 49 % акций поступали в распоряжение Московского областного фонда имущества. Каждому члену трудового коллектива за счет полученной прибыли были выделены средства на приобретение акций. Согласно плану приватизации было принято решение о передаче объектов социально-культурного и бытового назначения в муниципальную собственность. И только спустя год - в ноябре 1993 г. — состоялось первое собрание акционеров АООТ «ЛИАЗ», в повестке дня которого одним из пунктов было избрание генерального директора и Совета директоров. По результатам прямого тайного голосования действующий генеральный директор завода Г. А. Таруленков подтвердил свои полномочия, набрав большинство голосов акционеров.

Переход на рыночные рельсы совпал для завода с периодом масштабного технического перевооружения, начатого в конце 80-х; взамен устаревшей модели автобуса ЛиАЗ-677 на конвейер предполагалось поставить ЛиАЗ-5256. С распадом Советского Союза кануло в Лету и централизованное финансирование данной программы. Однако отступать было уже поздно, и завод продолжал реконструкцию, черпая финансы из собственных оборотных средств. К 1994 г. на заводе были смонтированы уникальные как в отечественном, так и в зарубежном автобусостроении, компьютеризованные автоматические заготовительные линии, полнокомплексное прессовое производство, шведский сварочный комплекс «Эсаб», австрийские станки «Кальтенбах», линия нанесения порошковых покрытий «Хафе», гальванические линии в цехе 10, линия второго грунта и декоративного покрытия окрасочного комплекса итальянской фирмы «Джейко» и прочее заморское оборудование.

В первых числах марта 1991 г. с нового главного конвейера сошел первый пробный автобус ЛиАЗ-5256, а за месяц таких машин было собрано 28 штук. И хотя к июлю в разряд первоочередных задач было поставлено наращивание темпа выпуска автобусов до 5 штук в сутки, уже к середине августа на новых конвейерах выявились неполадки из-за неверных расчетов при проектировании. По вопросу целесообразности дальнейшего фун-кционирования конвейеров пришлось собрать научно-технический совет, который вынес вердикт - дальнейшая работа невозможна, и далее перечень из 9 пунктов по устранению недостатков, а таковых набралось более 20. На их исправление ушло около трех месяцев, были задействованы не только инженерно- технический персонал, работники завода, но и специалисты фирм «Икарус» и «Автопромимпорт». Кстати, венгры признали, что конструкция конвейеров, предоставленная ими, имела ошибки, допущенные при проектировании.

Наряду с проблемой увеличения производства автобусов ЛиАЗ- 5256, вставали проблемы качества. Их решению был призван способствовать заключенный между заводом и НИИ стандарт договор о разработке цели и стратегии в области качества. На основании этого договора была выработана программа управления качеством, а на заседании научно-технического совета принят к реализации руководящий документ «Политика в области качества», разработанный с учетом требований стандартов серии ИСО-9000.


Но заводу фатально не везло. С наступлением эпохи рыночных отношений он тут же попал в разряд монополистов со всеми вытекающими отсюда последствиями. Чтобы уйти от этого ярма, из благих намерений была создана ассоциация «Автобус», в которую поначалу объединили два десятка предприятий-спутников, получивших от АО «ЛИАЗ» право на сборку автобусов ЛиАЗ- 677 и ЛиАЗ-5256. После акционирования от АО «ЛИАЗ» откололся научно-технический центр, ставший впоследствии ТОО «Альтерна». Изменение механизма платежей в стране - переход на бартер и взаимозачеты - создал для завода проблемы в приобретении комплектующих изделий для производства автобусов. А переход Венгрии на расчеты только за деньги оставил ЛиАЗ без задних мостов. Пожар на заводе двигателей КамАЗа усугубил положение. Потом начались перебои с поставками стекол, шин и других комплектующих. Все накопительные площадки на территории завода и за ее пределами были переполнены некомплектными автобусами. А регионы ринулись закупать подер-жанные, подлежащие списанию автобусы за границей или организовывать собственное полукустарное производство.

Вместе с тем завод всеми силами пытался удержаться на пла ву, приспособиться к новым экономическим отношениям. В 1991 г. в управлении сбыта появилась служба маркетинга, призванная заниматься исследованием рынка, изучением и анализом требований потребителей для разработки товара и установления оптимальных цен.

Между тем социальная напряженность в обществе, возникшая в результате рыночных преобразований, не обошла стороной и лиазовцев. События десятилетней давности, когда полки магазинов мгновенно пустели, еще живы в памяти многих из нас. Для стабилизации, хотя и относительной, была введена талонная система и карточки покупателя, а промышленные предприятия были вынуждены, кроме своей производственной дея-тельности, решать вопросы обеспечения продуктами и товарами первой необходимости своих работников. Не исключением был и ЛиАЗ, в структуре которого появилось управление рабочего снабжения, преобразованное впоследствии в торгово-коммерческий центр с сетью заводских магазинов. По бартерной схеме, минуя расчеты живыми деньгами, за свою продукцию - автобусы, комплектующие и запчасти завод стал получать продукты: сахар, крупы, консервы, а также всевозможные промышленные товары.

Времена наступали непростые, но заводчане не забывали о милосердии и благотворительности. Члены заводского женсове та, который возглавляла Л. В. Кондрашова, и профсоюзного комитета посещали своих подшефных - воспитанников Ильинской школы-интерната. Они навещали детей в новогодние праздники и каникулы и не с пустыми руками - обязательно привозили сласти, одежду, варежки, шапочки, купленные и связанные добрыми руками работниц завода. От всего коллектива Ликинского автобусного завода школе-интернату было передано 2 тыс. тетрадей и 100 альбомов для рисования (в те времена это тоже стало дефицитом). Индивидуальный подарок сделал детям Ильинки коллектив ПТНП (производства товаров народного потребления), его труженики собрали деньги, на которые были приобретены билеты в Московский цирк и настольные игры.

Три тревожных для всей страны дня с 19 по 21 августа 1991 г., когда СССР попытался возглавить самозванный ГКЧП, стали испытанием и горьким уроком. На баррикадах Москвы против танков и БТР встали не только люди, но и автобусы, и троллейбусы. Гражданское мужество москвичей не могло не вызвать уважения. 6 сентября 1991 г. 10 новых автобусов выехали из ворот ЛиАЗа и кортежем проследовали в первопрестольную. «Детям демократической России» - эти слова были написаны на бортах автобусов, переданных ЛиАЗом в дар мэрии Москвы. Их владельцами, по решению столичного правительства, стали 8 домов-интернатов, дошкольный детский дом и комплекс подростка. И еще одно событие произошло в начале 90-х - 26 августа 1991 г. состоялось последнее заседание партийного комитета Ликинского автобусного завода, решением которого с 27 августа 1991 г. первичная организация КПСС была расформирована. С этого момента деятельность парторганизации была перенесена в микрорайон ЛиАЗа и организована по территориальному принципу. В соответствии с Указом Президента РСФСР от 20 июля 1991 г. «О прекращении деятельности организационных структур политических партий и массовых общественных движений в государственных органах, учреждениях и организациях РСФСР» ни одной общественной организации не разрешалось на территории завода проведение собраний, митингов и других мероприятий, не связанных с трудовой деятельностью. Так произошла департизация Ликинского автобусного завода.

Воистину нет пророка в своем отечестве. Логику действий власти по отношению к ЛиАЗу вообще было понять очень сложно. В июне 1994 г. на заводе впервые всерьез заговорили о его останове. Вопрос обсудило правление АО и приняло решение: производство не останавливать. Спустя два месяца, в августе, руководство ЛиАЗа направило письмо премьер-министру В. Черномырдину, в котором изложило свое понимание автобусной про-блемы. В послании говорилось о том, что правительство допускает ошибку, поощряя организацию полукустарного производства автобусов по иностранным лицензиям и закупку бывших в употреблении машин за рубежом, игнорируя при этом ЛиАЗ, ведущий практически без посторонней помощи техперевооружение. В заключение были высказаны предложения, направленные на стабилизацию производственной деятельности предпри-ятия. В частности, подчеркивалось, что необходимо изменить налоговую политику, отдать заводу выделенные ему 13 млрд. рублей для скорейшего создания мощностей на выпуск 8 тыс. штук автобусов в год и выделить дополнительно бюджетную беспроцентную ссуду в размере 10 млрд. рублей на пополнение оборотных средств. Спустя некоторое время, на заводе побывал тогдашний первый вице-премьер О. Сосковец. Вместе с ним прибыли представители Минтранса, Минэкономики, Минфина РФ, а также руководители областной и районной администраций, депутаты Госдумы и Совета Федерации. Осмотрев ликинское хозяйство, вице-премьер вроде бы проникся важностью проблемы и пообещал помочь как кредитами, так и пополнением оборотных средств. Однако благим намерениям не суждено было воплотиться.

Дабы уйти от двойной номенклатуры: изготовления сразу двух моделей автобусов, тяжким бременем лежавшей и на без того нестабильной экономике предприятия, приказом по заводу от 7.08.94 г. серийное производство автобусов ЛиАЗ-677 было прекращено.

Впервые в августе 1994 г. на 3-й Московской международной автомобильной выставке во Всероссийском выставочном центре экспонировались автобусы с нашей маркой - трехдверный ЛиАЗ- 256 и сочлененник, а в ноябре 1994 г. в г. Мадриде (Испания) на международной выставке-ярмарке автобусостроителей и изготовителей силовых агрегатов был представлен автобус ЛиАЗ- 5256 с западно-германской коробкой передач «Цанрад-Фабрик» и двигателем «Мерседес-Бенц». Это была еще не серийная модель, а пробный образец, причем "движок" для установки на лиазовский автобус был предоставлен немецкой фирмой бесплатно, в рекламных целях.

В том же году завод получил сразу две международные награды: «За коммерческий престиж 1994 года» и «Бриллиантовую звезду". Первой отмечались компании, отличившиеся благодаря престижу и репутации, достигнутым благодаря качеству продукции и услуг (награда учреждена в Испании издательской группой журнала «Мировой рынок» совместно с клубом коммерческих лидеров), а вторая присуждена отборочным комитетом по маркетингу и связям с общественностью Совета директоров Меж-дународного института маркетинга (Мексика).

Вместе с тем кризис отечественного Автопрома усугублялся, все более вовлекая в свою пучину и АООТ «ЛиАЗ». С начала 1995 г., из-за введения на Украине новых таможенных правил, осложнились поставки авторезины, муфт вентилятора, гидромеханических коробок передач. Завод был вынужден искать российских поставщиков-дублеров, чтобы не тормозить производственный процесс. Но уже в июне — июле большинство работников завода было отправлено в вынужденный отпуск ввиду отсутствия комплектующих для сборки автобусов. За воротами предприятия началась скупка акций у его работников, их брали по дешевке. В итоге крупные пакеты акций оказались у АО "Раба" (Венгрия) и АООТ "Саха-инвест".

Казалось, свет в конце тоннеля забрезжил, когда из г. Санкт- Петербурга поступил заказ сразу на 500 автобусов. Власти Северной Пальмиры в отличие от своих московских коллег здраво рассудили, что ЛиАЗ-5256, оснащенный двигателем «Катерпиллар», - вполне современный автобус, к тому же примерно на треть дешевле своих зарубежных аналогов. Но, увы, завод вновь ждала неудача. Финансирование проекта осуществлялось векселями Тверьуниверсалбанка, который вскоре потерпел фиаско. В результате в Питер удалось отправить всего 135 автобусов, а долги завода увеличились еще на несколько десятков миллиардов рублей.

Спад производства продолжился и в 1996 г. Предприятие практически прекратило налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, росла задолженность по заработной плате. В феврале состоялось первое совместное совещание администрации, профсоюзного комитета и инициативной группы, избранной в цехах, на котором было обещано до 1 мая 1996 г. погасить всю задолженность.

В целях экономии энергоресурсов, трудовых и материальных затрат завод был переведен на односменный режим, проведено сокращение численности работающих, да и квалифицированные кадры постепенно сами стали покидать стены родного предприятия в поисках более стабильных заработков. К концу года задолженность работникам завода по зарплате составила 7 месяцев, а долг кредиторам - 275 млрд. рублей. 25 ноября 1996 г. Межведомственная комиссия администрации Московской области няла решение о возбуждении в Московском областном арбитражном суде дела о банкротстве завода.
Положение ЛиАЗа даже на фоне общего кризиса российской промышленности середины 90-х годов потрясало. Завод, выпустивший в 1987 г. 10,5 тыс. автобусов, в 1996-м выпускал лишь 8 штук в месяц. При этом, по оценкам различных экспертов, потребности регионов в пополнении автопарков составляли 8-20 тыс. машин ежегодно.

Нерадостной была для лиазовцев встреча нового, 1997 г.: сплошные «без» окружали коллектив: безденежье, безработица, безвыходность... Казалось, завод замер в ожидании своей судьбы. Но это оцепенение было лишь внешним. Внутри коллектива бурлили страсти, он не хотел мириться с развалом производства и безучастием высших властей и всеми доступными средствами повел борьбу за ЛиАЗ.

5 февраля 1997 г. конференция трудового коллектива приняла обращения к Правительству РФ, Министерствам промышленности, транспорта, Правительству Московской области, мэру Москвы, главам администраций района и города с просьбой не допустить развала и остановки завода, оказать содействие в восстановлении платежеспособности. В заявлении на имя главного государственного инспектора труда Российской Федерации содержалась просьба направить на завод комиссию для оказания содействия и помощи в погашении задолженности по зарплате и для проверки. На конференции также были избраны уполномоченные представители трудового коллектива для защиты его интересов в Арбитражном суде и для работы с другими компетентными органами и средствами массовой информации.

Незамедлительно ходоки с ЛиАЗа пошли по различным инстанциям, где в той или иной степени решалось будущее коллектива - в Московское областное агентство Федерального управления по делам о несостоятельности (ФУДН), в Генпрокуратуру, Рострудинспекцию, в редакции центральных газет.

20 февраля 1997 г. на первом заседании Московского областного арбитражного суда было предложено ввести на АООТ «ЛиАЗ» внешнее управление. Иными словами, дать отсрочку по уплате долгов на полтора года. Предполагалось, что за это вре мя предприятие должно рассчитаться с кредиторами и начать нормально функционировать. Коллектив обратился к депутату Мособлдумы Н. П. Адамову с просьбой возглавить предприятие в этот период. Он пришел на ЛиАЗ в 1962 г., вырос здесь от ученика слесаря до секретаря парткома. Н. П. Адамов дал свое согласие после долгого, мучительного раздумья. Ведь возглавить предстояло не процветающее предприятие, где все налажено и движется само собой, а завод с многомиллионными долгами, без заказов, практически прекративший производство автобусов. Но те, кому была выгодна ликвидация завода, в Арбитражном суде всеми способами оттягивали назначение. Второе заседание Арбитражного суда прошло, как и намечалось, 11 апреля. Практически все выступавшие: директор областного агентства ФУДН К. Янков, уполномоченный представитель АООТ «ЛиАЗ» Г. Орлов, депутат Мособлдумы Н. Адамов, представители Орехово-Зуевской налоговой инспекции и Пенсионного фонда, заместитель мэра г. Ликино-Дулево М. Илюхин, понимая, что дальнейшее промедление в решении вопроса о банкротстве ЛиАЗа подобно смерти, прежде всего для коллектива, ходатайствовали перед судом о принятии окончательного решения уже на этом заседании и о назначении внешним управляющим Н. П. Адамова. К сожалению, их требования и веские аргументы остались для суда гласом вопиющего в пустыне...

А между тем завод практически остался без заказов... и без генерального директора, исчезнувшего в неизвестном направлении. 21 мая 1997 г. конференция трудового коллектива потребовала от руководства принятия мер по обеспечению завода работой и предложила Совету директоров свою кандидатуру на пост гендиректора - Б. И. Корчагина, в те годы возглавлявшего подсобное хозяйство. Борис Иванович дал согласие и пообещал, в случае своего избрания, сразу устроить «полувоенное положение». Такое заявление очень понравилось и было встречено аплодисментами. Спустя два месяца, 14 июля, Совет директоров назначил его на должность генерального директора. Вскоре был издан приказ по заводу, которым было покончено с простоем и укороченной рабочей неделей - всем работникам надлежало приступить к работе с 11 августа по режиму производственного календаря. Затем последовало еще одно важное решение - завод отозвал у предприятий ЗАО «Автобус» право изготавливать автобусы марки «ЛиАЗ» из-за отклонений в технологии и низкого качества сборки. А 7 августа, наконец, состоялось назначение Н. П. Адамова на должность внешнего управляющего АООТ «ЛиАЗ». Арбитражный суд вынес свое определение по этому вопросу. Завод получил отсрочку по уплате долгов кредиторам на 18 месяцев. Но, к сожалению, процедура введения внешнего управления еще не была окончена. Предстояло ждать еще месяц: таков порядок на случай, если кто-то не удовлетворен решением и обжалует его. Но, к счастью, этого не случилось. И 8 сентября 1997 г. Н. П. Адамов приступил к своим обязанностям.

Дав согласие возглавить бывшее на последнем издыхании предприятие с многомиллионными долгами перед бюджетами, поставщиками комплектующих и собственными работниками, без оборотных средств и заказчиков, он взял на себя двойную ответственность. С одной стороны - кредиторы, которым надо вернуть долги, с другой - завод и его работники, у большинства из которых с ним связано все: работа, завтрашний день и благополучие семей. Надо было во что бы то ни стало сохранить коллектив и единственное в России предприятие, специализирующееся на серийном производстве городских автобусов, рассчитаться с долгами. Исходя из этих задач, был разработан План внешнего управления имуществом ОАО "ЛиАЗ" с последующими дополнениями к нему, который утверждался совместно с кредиторами. Первоочередными мероприятиями были: восстановление произ-водства, реструктуризация его в целом и объекта производства в частности, обеспечение платежеспособности и финансовой устойчивости предприятия, реструктуризация капитала. При составлении плана финансово-хозяйственного оздоровления завода просто невозможно было предугадать все катаклизмы, которые впоследствии преподнесла нестабильная экономическая ситуация в нашем государстве, да и многие бюрократические препоны, в результате которых ЛиАЗ оставался один на один со своими проблемами, заново начиная борьбу за выживание. Медленно, с невероятными трудностями, что называется "на зубах", завод поднимался из пропасти. До введения внешнего управления, т. е. с января по июль 1997 г., было собрано всего 18 автобусов, после введения (с августа по декабрь) - 111, а продан 81.

Отсутствие гарантированного портфеля заказов из-за нестабильного бюджетного финансирования основных потребителей - автотранспортных предприятий - и разразившийся в августе 1998 г. финансовый кризис вновь осложнили деятельность завода.

То, что в экономике России назревают негативные процессы, завод ощутил за несколько месяцев до памятных событий августа 98-го. У потребителей не было наличных денег, чтобы расплатиться за автобусы и, как следствие, заводу не на что было приобрести комплектующие. В незавершенном производстве скопилось около 300 кузовов различной комплектации, а с 5 мая по 31 августа в связи с недостатком заказов на заводе была уста-новлена четырехдневная рабочая неделя.

На состоявшемся 14 июля 1998 г. заседании Совета директоров ОАО "ЛиАЗ" генеральным директором завода назначен Д. С. Стрежнев, представлявший в Совете директоров одного из инвесторов ЛиАЗа - ЗАО "Дорстройкомплект".

Августовский "обвал" рубля поставил под угрозу срыва выполнение договорных обязательств. Из-за резкого увеличения стоимости импортных агрегатов и узлов пришлось увеличить отпускную цену автобусов и пересматривать контракты на их поставку с теми, кто согласился покупать их по новой цене, но не имел достаточных средств, а вместо этого предлагал различную продукцию. Из широкого перечня бартера выбирали то, что необходимо для производства автобусов.

19 августа завод посетили первый заместитель главы области, министр промышленности Подмосковья Б. И. Балашов, глава районной администрации А. П. Филиппов, а областной министр информации Е. Д. Татаренко привез корреспондентов РИА «Новости», «Российской газеты», «Радио России», «Московского комсомольца», «Народной газеты», «Подмосковных известий», «Вечерней Москвы», сотрудников телевидения, пресс-служб, местных газет и радио. Эта поездка являлась подготовительной к визиту самого губернатора, который намеревался встретиться с руководителями районов и предприятий. Таким образом администрация области предполагала содействовать налаживанию эко номических связей между предприятиями Подмосковья.

Время быстротечно. Особенно наглядно это ощущается, когда жесткими временными рамками ограничено решение определенной важной задачи, тем более, если от этого зависит дальнейшая судьба предприятия и его коллектива. В первом квартале 1999 г. закончился срок внешнего управления на ОАО «ЛиАЗ», введенного решением Московского областного арбитражного суда, и вопрос о его будущем вновь встал в повестку дня собрания кредиторов. Что же удалось сделать за этот период? Благодаря поддержке администрации Московской области, ГП ВТФ «Энергия», ГП «Мострансавто», ЗАО «Дорстройкомплект» было восстановлено производство и сохранено большинство рабочих мест. Примерно в полтора раза возрос объем производства автобусов и запасных частей, а убытки от финансово-хозяйственной деятельности снизились. Погашение задолженности по заработной плате за предыдущие периоды производилось в основном за счет отпуска товарно-материальных ценностей и взаимозачетов по квартплате с МП ПТО ГХ. Однако отсутствие у автотранспортных предприятий средств на оплату автобусов не позволило заводу достичь "точки безубыточности". В результате налоговые отчисления в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды не были внесены полностью.

Вместе с тем на заводе была сохранена технологическая основа производства и большая часть рабочих мест, что создавало возможность улучшения экономических показателей при пополнении оборотных средств за счет привлечения инвесторов и увеличения платежеспособного спроса на продукцию завода. Несмотря на то, что за период внешнего управления ЛиАЗ не смог полностью рассчитаться с кредиторами, все же применение про-цедуры банкротства на данном этапе не отвечало ничьим интересам. А от кредиторов был получен кредит доверия на продление срока внешнего управления еще на год. Арбитражному управляющему было поручено подготовить дополнение к плану внешнего управления ОАО «ЛиАЗ», т. е. меры по реструктуризации производства, подготовку совместно с инвесторами на базе имущества основного производства завода дочернего предприятия - общества с ограниченной ответственностью «Ликинский автобус». 12 мая 1999 г. состоялось заседание Арбитражного суда Московской области, на котором было вынесено положительное определение - банкротство завода приостановлено еще на год.

Год 1999-й для коллектива завода был непростым, но, несмотря на многие трудности, именно в этом году удалось закрепить положительные тенденции, наметившиеся в 1998-м: наступила определенная стабилизация производства, фактически из месяца в месяц шло наращивание темпов выпуска продукции, потребители вновь повернулись лицом к ЛиАЗу, восстанавливались некогда прерванные связи, был погашен долг по заработной плате за предыдущие периоды, своевременно выплачивалась текущая заработная плата, шел ее рост. Отчисления налогов в бюджеты различных уровней позволили «закрыть» не только начисленные к уплате суммы за 1999 г., но и частично погасить задолженность, образовавшуюся ранее. Расчеты с бюджетами осуществлялись путем перечисления денежных средств и взаимозачетов, причем в федеральный бюджет и внебюджетные фонды платежи велись только в денежном выражении.

На заводе продолжались работы по поддержанию производства и его обновлению, освоению новых изделий и технологий. Осуществлялись монтаж и пусконаладочные работы поточно- механизированной линии главного кондуктора сборки кузова автобуса, был закуплен, смонтирован и пущен в эксплуатацию в цехе 04 тормозной стенд для регулировки и проверки тормозов автобуса, велись и другие работы. На «Автосалоне-99» были выставлены опытные образцы автобусов: с двигателем ЯМЗ- 236, пригородный двухдверный с двигателем КаМАЗа, а также автобус типа «Турист».

27 сентября 1999 г. в соответствии с Указом Президента РФ, Арбитражному управляющему ОАО «ЛиАЗ» Н. П. Адамову был вручен орден Дружбы. Столь высокой оценки он удостоился за большой вклад в укрепление экономики, многолетний добросо-вестный труд и общественную деятельность. А в ноябре этого же года из рук губернатора Подмосковья награду получил кадровый работник завода, ветеран труда, слесарь-сборщик автобусос- борочного производства Е. Я. Сизов. Он был удостоен звания заслуженного работника промышленности Московской области.

В период с 1997 по 1999 гг. проведена большая работа по восстановлению производства автобусов, совершенствованию производственной технологии, параллельно с этим решались вопросы технического уровня и качества выпускаемой продукции. Для этого внедрялись новые технологические процессы и оборудование, которое было закуплено ранее для проведения техперевооружения, но по различным причинам не было установлено и простаивало. С целью снижения себестоимости автобусов на заводе было восстановлено производство более 200 наи-менований комплектующих, ранее переданных на другие предприятия. Эти усилия дали свои результаты. В указанный период удалось рассчитаться с кредиторами 1-й, 2-й и 3-й очередей полностью, а 4-й частично, своевременно выплачивать заработную плату работникам предприятия и обеспечивать ее постоянный рост, производить своевременные расчеты по текущим платежам в бюджеты и внебюджетные фонды, а также с поставщиками материалов, комплектующих энергоносителей. О стабилизации ситуации на предприятии свидетельствовали и технико-экономические показатели его деятельности за период внешнего управления: в 1997 г. (с момента введения внешнего управления, т. е. с августа) всего товарной продукции было произведено на 52,25 млн. рублей (в т. ч. 111 автобусов), за 1998 год - 107 млн. рублей (в т. ч 165 автобусов), за 1999-й-418 млн. рублей (в т. ч. 379 автобусов), за 2000-й - более 1 млрд. рублей (в т. ч. 978 автобусов), повышалась средняя зарплата: в 1998 г. она составила 580 рублей; в 1999 г.,— 1100 рублей, а в 2000 г. - 2436 рублей. С долгами по зарплате удалось рассчитаться к концу 1999 г. Но оставалась достаточно большая кредиторская задолженность перед бюджетами различных уровней, внебюджетными фондами, федеральным и территориальным дорожными фондами и кредиторами 5-й очереди (ГП "Пассажиравтотранс" г. Санкт-Петербург, Орехово-Зуевский трест газового хозяйства, Ногинское "Мосэнерго", банки и прочие кредиторы). По состоянию на 19.05.2000 г. она в общей сложности составила 551 млн. рублей. В целях обеспечения полного расчета с кредиторами деятельность внешнего управляющего в 2000—2001 гг. была направлена на реализацию четвертого пункта мероприятий — реструкту ризацию капитала. В этот период была проведена работа по созданию на базе имущества ОАО "ЛиАЗ" дочернего предприятия - ООО "Ликинский автобус", предметом деятельности которого является проектирование, серийное производство, обслуживание и сбыт автобусов и запасных частей к ним. В связи с этим с 01.04.2000 г. ОАО "ЛиАЗ" прекратило работу, а ООО "Ликинский автобус" приступило к своей производственной деятельности. С этого же момента осуществлен перевод работников завода с их согласия с ОАО "ЛиАЗ" в ООО "Ликинский автобус". К маю 2000 г. долг ОАО "ЛиАЗ" перед кредиторами составил 551 млн. рублей. К 1 февраля 2001 г. 35 млн. рублей из них были выплачены за счет хозяйственной деятельности и на 106 млн. рублей продано имущества ЛиАЗа. Таким образом, долг снизился до 410 млн. рублей. ОАО "ЛиАЗ" является одним из учредителей ООО "Ликинский автобус", так что дальнейшие расчеты производились путем продажи этой доли.

Однако произвести полный расчет с кредиторами в 2000 г. не удалось. 29 января 2001 г. состоялось итоговое собрание кредиторов по причине истечения 1 февраля периода внешнего управления на ОАО "ЛиАЗ", отведенного определением Арбитражного суда от 01.08.2000 г. На нем было отмечено, что погашение кредиторской задолженности в полном объеме возможно, но уже за пределами срока, предоставленного Арбитражным судом для расчета с кредиторами. В результате было принято обращение в Арбитражный суд с ходатайством о прекращении внешнего управления имуществом ОАО "ЛиАЗ", признании его банкротом и об открытии конкурсного производства. На заседании Арбитражного суда от 3 апреля 2001 г. это ходатайство было удовлетворено. Конкурсным управляющим был назначен А. В. Арендар- чук, приступивший к своим обязанностям 3 апреля 2001 г.

После того, как за ОАО "ЛиАЗ" не останется долга, оно прекратит свое существование. Но Ликинский автобусный завод есть и будет. Залогом тому - ООО "Ликинский автобус".

Впервые за предыдущие годы в 2000 г. в результате производственной деятельности заводом была получена прибыль, за счет которой содержались загородный оздоровительный лагерь (кстати, он не закрывался даже в самые трудные для предприятия времена и принимал на отдых детей заводчан), детский сад, общежития, столовая и оставшийся за заводом жилой сектор.

В ноябре 2000 г. с конвейера завода сошел 6000-й автобус ЛиАЗ-5256. Сошел без митинга, без торжественных речей - обычная серийная машина, окраска тоже привычная: бело-зеленая; на заводе ее окрестили "тушинской" с тех пор, как такую заказала Москва. А уже в июле 2001 г. в путь отправился 7000-й автобус ЛиАЗ-5256.

В августе 2001 г. генеральным директором ООО "Ликинский автобус" был назначен Б. Я. Шойхет.

Этот год для коллектива завода был успешным, о чем свидетельствуют основные производственно-экономические показатели. Удалось изготовить 1540 автобусов, отправить потребителям - 1530. Предприятие исправно перечисляло обязательные нало-говые платежи в бюджеты всех уровней: от местного до федерального. В целом за год выплачено 162 млн. рублей налогов. Возросла и средняя зарплата: с 3000 рублей в начале 2001 г. до 5065 рублей в декабре.


На 2002 г. коллектив ликинских автобусостроителей поставил задачу наращивания выпуска автобусов. По-прежнему вопросам качества продукции на всех этапах ее изготовления уделяется самое пристальное внимание. Составной частью стратегического плана предприятия является политика в области качества, основная цель которой - выпуск продукции в соответствии с запросами и ожиданиями потребителей. Планируется в тече-ние года поднять уровень средней зарплаты до 6700 рублей.

Веление времени и жесткие требования Госстандарта по совершенствованию экологических показателей наших автобусов поставили завод перед необходимостью освоения серийного выпуска машин с отечественными турбонадувными двигателями. Всю вторую половину 2001 г. заводские подразделения и специалисты вплотную занимались этим вопросом. Возникало немало сложностей, пришлось вносить изменения в конструкторскую и технологическую документацию и приводить в соответствие с ними производственную базу, закупать новые комплектующие и налаживать собственное производство необходимых деталей, одним словом, перестраиваться на ходу. На сертификацию были представлены образцы автобусов с турбонадувными ярославским и камазовским моторами. По результатам полигонных испытаний в органах Госстандарта было получено одобрение типа автобуса с ярославским двигателем ЯМЗ-2Э6 с различными коробками передач.

В перспективе - разработка опытных образцов сочлененных автобусов, а также доработка в соответствии с пожеланиями потребителей машин в северном исполнении. Главное, чтобы машины были теплыми, комфортными и удобными в суровых условиях Крайнего Севера. Для этого предстоит усилить термоизоляцию кузова, уменьшить размер форточек, установить двойное остекление, оснастить салон немецкими отопителями, вывести наверх выхлоп и забор воздуха, провести другие работы. В планах текущего года - изменение дизайна внешнего вида серийных машин.

Для выполнения поставленных задач бизнес-планом развития ООО "Ликинский автобус" на 2002 г. предусматривается дальнейшее совершенствование производственной базы и техпроцессов, приобретение нового оборудования, улучшение условий труда и быта рабочих.

Рыночные реформы на ЛиАЗе шли и идут тяжело, может быть, сложнее, чем на многих других предприятиях Подмосковья. В газетах писали: "Даже при общем упадке промышленности положение ЛиАЗа потрясает. Завод уже прямо называли больше несуществующим. Но теперь вспоминать о грустном стоит только для того, чтобы, наоборот, радоваться: какие трудности преодолели и выстояли!

Прежние модели десятилетиями выпускались практически без изменений. Сегодняшний автобус модернизируется непрерывно, без остановки производства. Только в 2001 г. внесены десятки усовершенствований: широкий цельнотянутый борт и новая, с оцинковкой, облицовка передней и задней части, бортовые огни вместо катафотов, в салоне устанавливаются не парные, а раздельные сиденья с травмобезопасными подлокотниками из пенополиуретана (раньше делались из резины, обтянутой искусственной кожей), поручни стали зелеными и выглядят теплее холодных серо-зеленых, усилена мастикой (кроме общей обработки в гальванических ваннах) антикоррозийная защита кузова, устранен возникавший при длительной эксплуатации шум от вибрации верхней панели. Стекла заключены в озоностойкие прокладки взамен прежних, трескавшихся от солнца и мороза, система отопления снабжена теплоизоляционным рукавом и т. д. Создан северный вариант автобуса. Те, кто приобретают наши машины, в один голос отмечают: модель та же, но совсем другая! Партнеры удивлены темпами, какие набрал завод.

Сегодня ООО "Ликинский автобус" предлагает потребителям разнообразный модельный ряд автобусов большой вместимости: городской и пригородный с различными силовыми агрегатами как отечественными, так и импортными, автобусы для школьных перевозок и так называемые автобусы милосердия, используемые для перевозок инвалидов. Успехи достигаются усилиями всех — от руководителей предприятия до сборщиков на конвейере, от конструкторов до водителей-испытателей. На ЛиАЗе трудятся и опытные ветераны, и молодежь, в короткое время вписавшаяся в коллектив.

На сегодняшних мощностях здесь можно изготовить 5 тысяч автобусов в год, и еще больше - при переходе на двухсменную работу. Рост зависит от заказов, от наличия у муниципалитетов денег на обновление автобусного парка. В свою очередь, расширение производства на ЛиАЗе означает создание новых рабочих мест на других предприятиях и в отраслях, которые обеспечивают завод сырьем и комплектующими. Достижения таких предприятий, как ЛиАЗ, означают не только обеспечение России очень нужной продукцией, но и процветание всего хозяйства страны.

Предыдущая страница | Страница 15 из 24 | Следующая страница

• Финансовые и социальные органы
• В Орехово-Зуеве состоится конкурс среди учащихся по профессии «Портной»
• Подведены итоги конкурса «Лучший по профессии» по специальностям столяр и ш ...
• Территория и население
• В Орехово-Зуево предприятия ЖКХ задолжали 600 млн. рублей