РАЙОН: ЛИКИНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД

СОВСЕМ НЕДАВНО Ликинский автобусный завод был крупнейшим в СССР предприятием по производству городских автобусов. Понадобилось всего десять лет, чтобы из монстра отечественного автобусостроения превратить завод в то, чем он стал сейчас.

ЛиАЗ стоит на коленях, как, к сожалению, и вся российская промышленность на рубеже XX и XXI веков. Это особенно больно сознавать людям, которые жертвовали всем для становления и процветания ЛиАЗа и поэтому ради их труда, ради памяти потомков необходимо обратиться к истории, чтобы представить насколько трудным, но в то же время радостным и созидательным был шестидесятилетний путь завода. Именно она даст нам возможность сравнить день нынешний и день вчерашний. Такое сопоставление нередко заставляет по-новому осмыслить происходящее...

В 1933 году советский народ приступил к выполнению второго пятилетнего плана. Страна вступила в период завершения социалистической реконструкции народного хозяйства, который имел свои особенности и трудности.

В промышленности, наряду с развертыванием капитального строительства, на первый план выдвигалась задача освоения новых производств. Это представляло гораздо большую трудность, чем использование старых заводов и фабрик. Нужно было время для подготовки необходимых кадров - инженеров, техников, квалифицированных рабочих.

Исходя из требования того времени, высшим Советом Народного Хозяйства (ВСНХ) в начале 1933 года было принято постановление о строительстве возле поселка Ликино Лесохимического опытного завода по облагораживанию древесины (ЛОЗОД), на котором планировалось впервые в отечественной практике наладить производство прессованной древесины и изделий из нее. Проектирование нового завода было поручено институту Гипролесхим. По проекту предприятие было рассчитано на выпуск 792 тонн лигностона и 990 тонн изоплит (разновидности прессованной древесины). На строительство завода было выделено 22 млн. рублей.

Летом 1933 года в Ликино была создана строительная организация, которая входила в состав конторы "Древпластмассстрой" Наркомата лесной промышленности СССР. Стройку возглавил первый начальник строительства В.И.Кузнецов.

Со станции Ликино к будущему заводу потянулись грузы, строительные материалы. Началось трудное, но незабываемое время созидательного труда, время взлетов и падений, время радостных открытий и горьких ошибок.

На строительство завода прибыла группа квалифицированных строителей, в основном каменщиков, во главе с инженером А.П.Бухаринским и конструктором А.И.Чувановым.

В разные области страны направлялись вербовщики рабочей силы. Люди приходили и уходили, на ЛОЗОДе в то время была большая текучесть кадров: не все выдерживали жестокие условия труда (работали днем и ночью), плохие жилищные условия, перебои с питанием и заработной платой.

Основные работы были сосредоточены, прежде всего, на строительстве котельной. Рытье котлована началось осенью 1933 года. Первый камень будущего завода заложили его первые строители Т.Ф.Кудакин, А.С.Батулин, В.З.Ануфриев, Н.Е.Филин и другие. Руководил ими опытный инженер А.И.Чуванов. Работы продолжались и зимой, поэтому был сооружен тепляк, где нагревали бутовый камень, песок, щебень, воду. К весне 1934 года было построено зольное помещение котельной. Одновременно соорудили водонасосную башню, восстановили артезианскую скважину, тем самым обеспечив водоснабжение стройки.

Строители (109 человек, из них 17-инженеры и техники, трудились самоотверженно. В 1935 году на строительстве развернулось стахановское движение. Архивные документы донесли до нас имена заводчан - героев труда той бурной поры. Это плотники С.П.Мартынов, И.П.Кочетков, М.Лобачев, С.Е.Филин, М.И.Зайцев, столяры Д.Р. и Д.Д.Меженевы, каменщики А.И.Жигарев, П.А.Киселев, Т.Ф.Кудакин, А.Ф.Кудакин, слесари П.Е.Клименко, А.Г.Зайцев, В.М.Дюков, А.В.Ануфриев, разнорабочие П.Н.Пушков, Г.Д.Краюшкин, М.С.Свирина, Т.Н.Шемонаева, Е.М.Дюков, Е.Оборотова.

В своих воспоминаниях старейший работник завода Н.Е.Филин писал об этих людях: "Вышеупомянутые рабочие - это поистине герои труда. Не считаясь со временем, погодой и трудностями, они строили наш завод. Биография каждого из них - героизм, настойчивость и любовь к родной земле".

В конце 1933 года на стройке организовался постройком, в состав которого входили С.Е.Мартынов, А.С.Батулин, И.С.Баринов, Е.Оборотова. Председателем постройкома был избран Никифор Егорович Филин. Спустя некоторое время создастся и партийная организация, состоящая из пяти человек - Г.Е.Горяченков (начальник стройки), М.П.Кузьмин, Скрипский, Н.Е.Филин, И.С.Шигаев (парторг). 20 комсомольцев тоже создали свою ячейку, которую возглавил А.Н.Югин.

Партбюро, постройком и комитет ВЛКСМ уделяли особое внимание проведению политической и воспитательной работы, развертыванию социалистического соревнования и стахановского движения.

Летом 1937 года были полностью построены и оборудованы котельная, слесарно-механическая мастерская, сушильный и деревообделочный цеха, естественные сушила, цех лигностона с отделением перебраковки и сушильными камерами, цех пропитки и пригонки брусков. Производственные площади завода в это время составляли 5596 квадратных метров.

Наличие производственной базы и трудовой энтузиазм строителей позволили осенью 1937 года объявить во всеуслышание - родился новый завод, на котором начался серийный выпуск прессованной древесины и изделий из нее.

В это время на ЛОЗОД приезжает первый директор Владимир Никифорович Субботин. Вместо ранее работающего постройкома избирается заводской комитет профсоюза во главе с Петром Васильевичем Чистовым.

На заводе складывается основной костяк рабочих, которые всю свою трудовую биографию связали с ним. Это Н.Е.Филин, С.Е.Филин, А.В.Ануфриев, А.Н.Югин, И.С.Беляков, А.С.Батулин, П.С.Батулин, И.И.Капитонов, А.П.Павлова, Т.Ф.Кудакин, Р.И.Майоров, Н.Т.Каплин, А.Н.Шемонаева, Л.К.Фролова, И.Н.Макаров, В.В.Максимов, В.М.Дюков и многие другие.

В довоенный период ЛОЗОД освоил производство прессованной древесины (лигностона и лигнофоля), брусков малого и большого челноков для текстильной промышленности, вкладышей для подшипников (ранее выпускались из меди), шпона, пропитанного лаком, изделий ширпотреба.

В 1937 году завод получил специальный заказ от строителей Московского метрополитена на изготовление подкладок под рельсы для первой линии метро "Парк культуры - Сокольники". Для выпуска этой продукции ЛОЗОД приобрел многоэтажный пресс "Зимпелькамп". Только в 1937 году было выпущено около 85 тонн этих подкладок.

На 1941 год были намечены большие планы. Предстояло закончить строительство и монтаж оборудования в новом цехе по производству лигнофоля, возвести жилой дом, благоустроить заводскую территорию. Свершиться этим планам помешала война. Перед ее началом на заводе работало 422 человека. Заводской поселок насчитывал 3679 кв. метров жилой площади, на которой проживало около тысячи лозодовцев, включая членов их семей.


Уверенная поступь ЛОЗОДа была прервана начавшейся Великой Отечественной войной. 22 июня 1941 года на заводе состоялся митинг, после которого 120 работников изъявили желание пойти добровольцами на фронт и в отряды народного ополчения, а 24 июня лозодовцы с почестями провожали их. В числе добровольцев на фронт ушел и секретарь партбюро ЛОЗОДа М.С.Шмелев.

В то грозное время основную тяжесть по выполнению производственных заданий взяли на себя женщины и подростки. Завод работал напряженно, и даже во время воздушных тревог рабочие не покидали свои места.

16 октября 1941 года пришло распоряжение Государственного Комитета Обороны об эвакуации ЛОЗОДа в город Аша Челябинской области. За короткий период было демонтировано все оборудование и вывезено на станцию Ликино. Под постоянной угрозой бомбежек, под холодным осенним дождем все грузилось в вагоны. В конце октября первый эшелон в составе 46-ти вагонов отправился на восток, а 11 ноября тронулся в путь второй эшелон с оборудованием, в котором эвакуировалась и большая часть рабочих завода и членов их семей.

Через месяц оба эшелона прибыли в город Аша. ЛОЗОД был включен в состав Ашинского лесохимического комбината, но на новом месте производство наладить не успели, так как враг был разбит под Москвой, и было получено указание о возвращении завода обратно.

В начале 1942 года лозодовцы вернулись в родные места. За короткий период были восстановлены заводские цехи, что позволило уже в феврале 1942 года приступить к выпуску оборонной продукции: шаров для помола пороха, спецдревесины для строительства самолетов и др.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 ноября 1942 года за самоотверженную работу по восстановлению предприятия и выпуск военной продукции группа работников во главе с директором завода В.Н.Субботиным, главным инженером А.И.Чувановым и заведующей производством А.А.Федоровой была награждена орденом "Знак Почета".

На смену ушедшим мужьям, отцам и братьям в цеха ЛОЗОДа пришли десятки молодых девчат и парней. Среди них Н.А.Яшина, А.И.Кондрашова, А.Ф.Чуприкова, А.И.Комарова, Н.М.Гусева, Н.Я.Лучкина, В.О.Фролова, Е.И.Салова, М.В.Селина, Н.И.Думнова, А.А.Белова, Т.И.Бизина, В.Г.Матыцина, М.С.Шелапутин, Е.И.Павлов и многие другие.

Комсомольцы и молодежь во главе с секретарем З.А.Володиной создали десятки комсомольско-молодежных фронтовых бригад, умело организовали между ними соревнование за наивысшую производительность труда. Они работали по 12 часов в сутки, спали многие тут же, у станков, а после смены все работники завода шли на станцию Ликино разгружать вагоны. "Все для фронта, все для победы!" - под таким лозунгом трудились лозодовцы в те грозные годы.

О трудовом подвиге работников завода говорят строчки архивных документов: "ЛОЗОД в 1943 году выполнил план по выпуску валовой продукции на 148,6 процента, по производительности труда на 138,3 процента и дал сверхплановой прибыли 7269 тысяч рублей".

За время войны Ликинский опытный завод по облагораживанию древесины неоднократно выходил победителем в социалистическом соревновании среди предприятий лесной промышленности страны, за что был награжден переходящим Красным знаменем Государственного Комитета Обороны СССР и переходящими Красными знаменами ВЦСПС и Наркомата лесной промышленности СССР. За ратные и трудовые подвиги многие работники завода награждены орденами и медалями Советского Союза.





Шел 1944 год. Близилась к победному концу Великая Отечественная война, оставившая после себя груды развалин и пепел пожарищ. Начали возвращаться в родной город первые фронтовики и, сменив солдатскую гимнастерку на рабочую спецовку, включались в нелегкий трудовой ритм завода.

Именно в это сложное для нашей Родины время было принято правительственное решение о реконструкции ЛОЗОДа в Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который стал специализироваться на выпуске машин и механизмов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности.

Для организации машиностроительного производства Министерство лесной промышленности СССР направило на ЛиМЗ нового директора А.М.Поликарпова. Уроженец Сормовского района Горьковской области, работавший ранее главным инженером Горьковского автозавода и директором Красноярского машиностроительного завода, Александр Михайлович был не только прекрасным, знающим специалистом, но и инициативным, волевым руководителем, хорошим организатором производства, рачительным хозяйственником и очень скромным человеком. В 1945 году приезжает на завод и новый главный инженер - Игнат Романович Соколов.

Заводскому коллективу предстояло проделать большую и ответственную работу по реконструкции предприятия. Уже в 1945 году ЛиМЗ по плану должен был изготовить и отгрузить в леспромхозы страны 1050 электропил и 150 передвижных электростанций ПЭС-12. Для этого следовало в самый короткий срок реконструировать несколько цехов и участков, заново создать чугуно-литейный цех, цех электропил и электростанций, установить в них оборудование, изготовить всю оснастку и самое главное - переподготовить сотни рабочих, мастеров, технологов. Несмотря на все трудности, коллектив завода успешно и быстро справился с поставленными задачами.

С 1946 и в течение 50-х годов ЛиМЗ освоил производство электропил, мотовозов, трелевочных лебедок, передвижных электростанций различных мощностей, шпалорезных станков.

Коллектив завода успешно выполнил план четвертой и пятой послевоенных пятилеток, выпустив для лесной промышленности СССР тысячи машин и механизмов. Только в 1951 - 1955 годах предприятие изготовило и передало лесозаготовительным организациям свыше 2300 передвижных электростанций типа ПЭС-60. К концу пятой пятилетки выпуск валовой продукции возрос по сравнению с 1946 годом более чем на 108 млн. рублей.

Увеличению выпуска продукции способствовал ударный труд машиностроителей. Были сооружены новые заводские цеха: дизельный, лебедочный, кузнечный, цех электростанций и другие. Это позволило освоить новые виды продукции: организовать ремонт сложных дизельных моторов, в больших масштабах наладить выпуск запасных частей к тракторам КТ-12 и автомашинам ЗИС.

Особое внимание в то время уделялось развитию социалистического соревнования. В заводскую книгу Почета были занесены имена слесарей И.И.Капитонова и П.Н.Климова, токарей Е.Ф.Потемкина и Н.Е.Медведева. Звания "Лучший токарь" Министерства лесной промышленности СССР были удостоены токари В.П.Комаров и Д.А.Голубев. Постановлением Мособлсовнархоза за высокие производственные показатели токарь инструментального цеха И.П.Строков был награжден Почетной грамотой Мособлсовнархоза и МОСПС. Слесарь первого механического цеха, комсомолка Валентина Абрамова, выполнявшая по две-три нормы в смену, была награждена Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ.

Большой вклад в дело освоения новой продукции и механизации трудоемких процессов внесли заводские рационализаторы. В 1951 году было внедрено в производство 73 рационализаторских предложения, что дало заводу 435 тысяч рублей условной годовой экономии. Значительный вклад в развитие и совершенствование производства внесли люди пытливой мысли: Н.Н.Васильев, П.В.Адамов, В.Е.Щуренков, И.И.Собакин, Г.У.Лянгозов, М.Н.Панин, П.А.Вайнштейн, С.И.Долганов, чей беззаветный труд и новаторский поиск приумножили славу родного предприятия.

За период с 1946 по 1957 годы для лесной промышленности страны было изготовлено свыше десяти тысяч передвижных электростанций обшей мощностью 469 тысяч киловатт. Общая мощность девяти тысяч дизельных моторов, отремонтированных с 1950 года, превысила миллион лошадиных сил.

Руководители завода не упускали из виду и вопросы улучшения быта, организации культурного досуга трудящихся, развития художественной самодеятельности и физкультурного движения.

В связи с ростом коллектива (если в 1950 году на заводе работало 1534 человека, то в 1952 году насчитывалось уже 2197 работников) особую остроту приобрела проблема жилья. В 1946 году был возведен кирпичный завод, который позволил в течение года построить 42 дома с приусадебными участками. В 1957 году в строй действующих был введен цех по изготовлению блоков, рассчитанный на выпуск четырех тысяч кубометров силикацита в год. Благодаря производству этого дешевого строительного материала, по примеру горьковчан, методом народной стройки в заводском поселке только за 1957 год было построено 4460 кв. метров жилой площади.

К 1958 году заметно похорошел рабочий микрорайон ЛиМЗа. Открыл свои двери новый широкоэкранный кинотеатр "Мир" на 500 мест. Любители спорта получили в подарок прекрасный стадион, оборудованный для занятий различными видами спорта. Когда кончался трудовой день, многие работники завода и их семьи спешили отдохнуть, подышать свежим воздухом в заводском парке, также разбитом и оборудованном своими руками. В клубе участники художественной самодеятельности ставил и различные театральные спектакли, звучали мелодичные песни заводского хора.






1958 год является знаменательным в истории завода - именно тогда вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о реконструкции ЛиМЗа под выпуск городских пассажирских автобусов модели ЗИЛ-158. Предприятие получило новое название: Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).

Производство этих автобусов было ранее освоено на Московском автозаводе имени Лихачева (ЗИЛ), но в целях специализации и увеличения выпуска на ЗИЛе грузовых автомобилей производство городских автобусов передавалось в город Ликино-Дулево.

Проект реконструкции завода был разработан институтом 'Гипроавтопром". Для осуществления работ по техперевооружению было организовано строительно-монтажное управление №2 при тресте "Мособлстрой-12". По окончании реконструкции завод должен был выпускать 5000 автобусов ЗИЛ-158 в год. Вновь вводимые площади должны были составить 33,3 тысячи кв. метров.

Реконструкция завода началась с инструментального хозяйства. Но перестройка предприятия на выпуск автобусов вносила коренные изменения в работу всех цехов, отделов и служб. Почти на всех участках монтировалось новое и переоборудовалось старое оборудование, создавались первые поточные линии. Предстояло организовать заново сборочный, прессово-кузовной, окрасочный, экспериментальный цехи.

Дирекция во главе с А.М.Поликарповым и С. X .Ашкинази, партийный комитет и завком профсоюза провели большую подготовительную работу, чтобы создать условия для переподготовки тысяч рабочих массовых профессий и пополнить отряд командиров производства инженерами и техниками.

Десятки опытных инженеров, закончив напряженный трудовой день в цехе или отделе, спешили на курсы, чтобы поделиться с рабочими своими теоретическими и практическими знаниями, научить их правильно читать чертежи, разбираться в схемах сложных станков и других механизмов, которыми пополнялся станочный парк завода.

Около 500 работников завода изучили технологию автобусного производства и прошли производственную практику в цехах ЗИЛа.

Большую помощь в освоении производства автобусов оказали ЛиАЗу родственные предприятия. Лиазовцы изучали опыт Павловского автозавода по окраске машин, Львовского завода, применившего впервые в стране в автобусе пневматическую подвеску.

Для повышения квалификации ликинцев в вопросах автобусостроения на более высокий уровень была поднята техническая информация, практиковались встречи и конференции с новаторами других автозаводов. Свою положительную роль здесь сыграли технический клуб завода, совет НТО, техническая библиотека, которые в то время были настоящими центрами технической мысли и пропаганды передового опыта.

В 1959 году вечерний техникум при заводе выпустил первую группу молодых специалистов-автомобилестроителей. Среди них были П.Коньков, П.Хапов, Н.Яшина, А.Кучеренкова, И.Хацко, В.Комиссаров... В этом же году открыл свои двери вечерний филиал Московского автомеханического института.

В целях организации конструкторских работ по модернизации автобуса ЗИЛ-158, в апреле 1959 создастся конструкторское бюро автобусостроения. Возглавил его Владимир Григорьевич Кузнецов.

6 января 1959 года на заводе состоялся партийно-хозяйственный актив, на котором обсуждался вопрос о подготовке производства к выпуску автобусов. Здесь было принято решение выпустить первые три пассажирских автобуса ко дню открытия XXI съезда КПСС.

Для выполнения этой ответственной задачи в цехе 02 был создан сборочный участок под руководством П.К.Хапова, который впоследствии стал начальником цеха сборки автобусов.

В это же время на базе двух существовавших цехов по производству автотракторных запчастей и лебедок началось сооружение сборочного корпуса. Начальником корпуса был назначен Сергей Михайлович Воронин, начальником техчасти - Анатолий Васильевич Кривцов. Корпус по сборке автобусов создавался с учетом новейших для того времени достижений техники и опыта отечественного и зарубежного автобусостроения.

Напряженный труд ликинских автобусостроителей увенчался успехом. 10 января 1959 года вышел на обкатку и прошел испытания первый ликинский автобус. Этот день золотыми буквами вписан в историю нашего завода. 15 января из ворот завода вышел второй, а 22 января третий автобус.

13 марта 1959 года Ликинский автобусный завод был награжден Почетной грамотой ВЦСПС за активное участие в социалистическом соревновании и перевыполнение государственных планов.

Не останавливаясь на достигнутом, заводчане приняли повышенные обязательства на 1959 год, предусматривающие освоение серийного производства автобуса ЗИЛ-158 во втором полугодии и выпуск сверх плана 35 пассажирских машин.

Коллектив завода, готовящийся к серийному выпуску автобусов, переживал дни большого трудового подъема. В движение за досрочное выполнение заданий семилетнего плана включались все новые и новые группы производственников. Вслед за бригадами слесаря К.Бравова, прессовщиц Л.Бариновой и М.Каплиной, решивших бороться

за звание коммунистических, в это движение вливались и другие бригады. На заводе широкий размах принимает соревнование за почетное звание ударника коммунистического труда. Оно началось по инициативе сестер Н. и Г.Дмитриевых, обработчиц пластмасс О.Филиной и Н.Перепелковой.

6 августа 1959 года был отмечен знаменательным событием в жизни ЛиАЗА. В этот день вступил в строй автобусный корпус завода площадью 12 тыс. кв. метров. Он был построен в рекордно короткий срок - за семь месяцев. В нем разместились несколько цехов - цех кузовов, цех общей сборки, обкатки и отделки автобусов и другие службы. Кроме конвейерных линий, длиною в 548 метров , корпус был оборудован гидроподъемниками, сушильными и окрасочными камерами.

С вводом в эксплуатацию этого нового корпуса ЛиАЗ начал серийный выпуск автобусов. В августе 1959 года ликинцы собрали первую серийную партию (35 штук) автобусов с маркой "ЛиАЗ".

Первенство в социалистическом соревновании в то время удерживали токарь В.Канцев, слесари-сборщики П.Демчевский, М.Алексеев, Д.Рюмин, формовщик В.Кулаков, слесарь А.Лачугин, шлифовщица Л.Шипкова. В октябре 1959 года завком профсоюза первой присвоил звание "Ударник коммунистического труда" обработчице цеха пластмасс Надежде Дмитриевне Перепелковой, а в ноябре этого же года это звание получила смена прессовщиц цеха 01 мастера Анны Ивановны Кондрашовой.

Коллектив Ликинского автобусного завода с честью справился со взятыми на 1959 год обязательствами и дал Родине 213 машин ЗИЛ-158.

В марте 1960 года завод обогатился первыми пролетами прессово-кузовного корпуса площадью 7,5 тыс. кв. метров. В нем были смонтированы сотни единиц оборудования и освоен выпуск тысяч деталей для автобуса. Начальником прессово-кузовного корпуса был назначен Петр Кузьмич Хапов.

В этом же году был создан цех сборки узлов для автобусного производства, вступил в строй действующих экспериментальный цех. Все это способствовало каждодневному наращиванию темпа сборки пассажирских машин. 13 июня 1960 года с конвейера автобусосборочного цеха сошел 1000-й автобус ЗИЛ-158, а 27 сентября этого же года уже 2000-й автобус.

Автобус ЗИЛ-158 средней вместимости, модернизированный в 1962 году, выпускался заводом с 1959 по 1970 годы включительно. Всего было изготовлено 62290 автобусов этой марки. ЗИЛ-158 отгружался во все пассажирские автопредприятия страны. В 1961 году было освоено их производство в экспортном и тропическом исполнении. Всего в 15 зарубежных стран было отправлено 1870 машин ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В.

За всеми этими достижениями стояли люди, которые своим ежедневным трудом преумножали славу родного ЛиАЗа. На всю страну гремело тогда имя передовика, бригадира комсомольско-молодежной бригады слесарей-сборщиков Михаила Алексеева - его имя было занесено в Галерею Почета на ВДНХ СССР. Добрая слава шла на заводе о слесаре-инструментальщике М.С.Шелапутине и начальнике окрасочного участка М.С.Сидоровой, шлифовщице А.А.Гучеговой, стерженщице А.И.Скотниковой, токаре А.И.Климове, мастере Н.А.Яшиной, токаре И.И.Туманове, бригадире слесарей-сборщиков В.А.Давыдове, старшем мастере Н.П.Шамахиной, газоэлектросварщике Н.И.Хильчук.

В успехах ЛиАЗа в то время, несомненно, большая заслуга директоров завода - Александра Михайловича Поликарпова, Анатолия Васильевича Кривцова и Александра Александровича Лапина, которые сумели мобилизовать коллектив на преодоление трудностей, связанных с реконструкцией предприятия, превратить завод в рентабельное, систематически выполняющее производственную программу предприятие.



Одновременное наращиванием выпуска автобусов ЗИЛ-158В силами вновь созданного отдела главного конструктора и экспериментального цеха с привлечением специалистов института НАМИ создавался новый городской автобус большей вместимости. И эта работа увенчалась успехом - в 1962 году был выпущен первый автобус ЛиАЗ-677.

В январе 1963 года после испытаний ЛиАЗ-677 получил положительную оценку в Госкомитете по автоматизации и механизации Совета Министров СССР.

Согласно правительственному постановлению ( 1964 г .) "Об улучшении обслуживания населения городским пассажирским транспортом" планировалось к 1970 году увеличение мощности Ликинского автобусного завода до 10000 автобусов ЛиАЗ-677 в год, то есть в два раза.

В июне 1965 года институт "Гипроавтопром" разработал новое проектное задание, в котором предусматривалось строительство механосборочного корпуса площадью 56 тысяч кв. метров. В нем сосредотачивались основные цехи завода, обеспечивающие сборку, сварку, окраску и выпуск готового автобуса. Общая площадь сооружаемых зданий должна была составить 75 тыс. кв. метров, а площадь территории завода - 33 гектара. Кроме того, проектным заданием предусматривалось дальнейшее совершенствование механизации и автоматизации производства.

В ноябре 1966 года автобус ЛиАЗ-677 получил путевку в жизнь. Государственная комиссия приняла решение - рекомендовать машину в серийное производство. Это явилось результатом творческой работы наших конструкторов, технологов, инженеров-испытателей, производственников. Среди них В.Г.Кузнецов, Е.С.Майоров, С. X .Ашкинази, С.М.Воронин, П.А.Вайнштейн, В.А.Максимов, Л.В.Ларионов, А.В.Кривцов, Г.Г.Знатнов, П.К.Хапов, И.М.Попов, Я.Е.Кац, С.П.Яшин, Н.И.Куликов, В.А.Матушкин, В.Г.Шацков, В.И.Касатиков, К.П.Лыткин, Л.Н.Чернышев...

18 ноября 1967 года из ворот механосборочного корпуса вышел первый серийный автобус ЛиАЗ-677. В 1967 году была изготовлена первая серийная партия этих автобусов в количестве 11 штук. Для их производства в строй действующих вступил новый цех сборки.

В этом же году ЛиАЗ-677 демонстрировался на Выставке Достижений Народного Хозяйства СССР. Главный комитет ВДНХ СССР наградил Дипломом Первой степени Ликинский автобусный завод за разработку конструкции и внедрение в производство городского автобуса ЛиАЗ-677 большей вместимости. Золотой медалью ВДНХ СССР был награжден главный конструктор завода В.Г.Кузнецов. Серебряной медалью - директор завода А.В.Кривцов. Бронзовых медалей удостоены С. X .Ашкинази, Н.Н.Колпаков, В.Н.Кузнецов, С.Д.Кудашов, В.И.Касатиков, К.П.Лыткин, П.К.Хапов, Л.Н.Чернышев, В.Г.Шацков, С.П.Яшин.

В мае 1968 года автобус ЛиАЗ-677 демонстрировался на международной выставке "Интербытмаш-68".

Конструкторы Ликинского автобусного завода разработали ряд его модификаций: в 1968 году - ЛиАЗ-677А (северный), в 1970 году - ЛиАЗ-677В (экскурсионный), в 1972 году - ЛиАЗ-677Б (пригородный), в 1974 году - ЛиАЗ-677П (перронный), в 1976 году - ЛиАЗ-677Г (газобаллонный) и ЛиАЗ-677М (модернизированный), в 1977 году - передвижная телевизионная станция (ПТС ЦТ).

Выпуск автобусов возрастал с каждым годом. В 1968 году был изготовлен 151 автобус, в 1969 году - 517, а в 1970 году - уже 1520 автобусов. В декабре 1970 года было закончено строительство и монтаж нового механосборочного корпуса. В нем были сосредоточены все основные цеха завода, обеспечивающие сборку, окраску и выпуск готовой продукции.

Ввод в строй нового механосборочного корпуса позволил еще более увеличить выпуск автобусов. Начиная с 1975 года, завод стал выпускать ежегодно более десяти тысяч автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций.

Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 демонстрировался на международной ярмарке в Лейпциге и получил там Золотую медаль и Диплом Первой степени.

В 1973 году наш автобус вышел на мировой рынок. В этом году вновь организованный цех мелких серий выпустил 60 автобусов в экспортном исполнении для ГДР, Болгарии, Монголии, Гвинеи, Югославии, Нигерии, Венгрии, Польши и других социалистических и развивающихся стран.

Нельзя не остановиться на плодотворном в то время сотрудничестве в рамках СЭВ лиазовцев с автобусостроителями заводов "Икарус" и "Раба" Венгерской Народной Республики. В результате совместной работы и взаимных консультаций специалистов трех заводов были созданы конструкции передних и задних мостов с высокой степенью унификации для автобусов СССР и ВНР грузоподъемностью 5-7 тонн и организован их серийный выпуск. Автобусы Ликинского и Львовского автобусных заводов и завода "Икарус" комплектовались передними осями, изготовленными на ЛиАЗе. Ежегодно на завод "Икарус" направлялось 16-17 тысяч передних мостов, которые устанавливались на пяти различных моделях венгерских автобусов, эксплуатирующихся в 46 странах мира.

Для выпуска передних осей автобуса в 1977 году был построен новый цех и оборудован мощными карусельными многошпиндельными полуавтоматами, поточной линией по изготовлению поворотных кулаков и многим другим оборудованием. Все производственные процессы были механизированы и автоматизированы.

Девятая пятилетка стала качественно новым этапом в жизни коллектива завода, который в то время возглавил Петр Сергеевич Двуреченский. В результате коренной реконструкции, проведенной на ЛиАЗе, было создано современное производство автобусов с внедрением новых прогрессивных технических процессов. Число работающих на заводе превысило 8 тысяч человек. За годы девятой пятилетки выпуск автобусов увеличился более чем в два раза. Если в первом году пятилетки было выпущено 4990 автобусов, то в завершающем 1975 году было изготовлено 10183 автобуса. Были перекрыты контрольные цифры пятилетнего плана на 294 автобуса.

Рост выпуска продукции все эти годы, в основном, осуществлялся за счет повышения производительности труда, внедрения новейших станков, различного нестандартного оборудования, прогрессивных технологических процессов, оснастки, инструмента. В результате доля ручного труда на заводе значительно снизилась. В 1969 году ручной труд составлял 34 процента, в 1971 году - 29,3, в 1975 году - 20,6 процента.

В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени за достигнутые успехи в повышении эффективности производства, организацию массового выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение заданий девятого пятилетнего плана. 93 работника за годы девятой пятилетки награждены орденами и медалями. Среди них М.Е.Алексеев, Н.К.Черепушкина, Ю.И.Котов, Г.П.Соленов, М.П.Мелешкин, А.А.Гучегова, А.С.Лылов, В.Е.Курипченко, А.П.Наметкин, З.Н.Ермишина, Л.А.Харькова, В.Н.Толстов и другие. 300 тружеников завода награждены знаком "Ударник девятой пятилетки".

В десятой пятилетке (1976-1980 гг.) перед заводом встали новые задачи, вытекающие из решений, принятых на XXV съезде КПСС. Тысячи лиазовцев встали на трудовую вахту под девизом "Пятилетке эффективности и качества - рабочую гарантию". Лидерами социалистического соревнования по праву считались: бригада слесарей-сборщиков цеха 11 (бригадир В.Сперанский), слесарь-сборщик цеха 21 А.Теленков, слесарь-монтажник цеха 09 В.А.Поляков, закройщик цеха 05 И.И.Ходаков, слесарь-сборщик цеха 04 А.В.Степнов, слесарь-сборщик цеха 06 В.П.Кучма, слесарь-сборщик цеха 03 С.Н.Ясинский, штамповщица цеха 03 Т.М.Козлова, резьбонарезчица цеха 02 А.В.Ермишкина, сварщик цеха 03 И.А.Кузичкин.

Коллектив Ликинского автобусного завода, руководимый Н.А.Скрипниченко, внес достойный вклад в выполнение заданий десятой пятилетки, выпустив на дороги страны 53448 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций. Изделий культурно-бытового назначения произведено на сумму 12742 тысячи рублей. За десятое пятилетие на заводе введено 13,4 тысячи кв. метров жилой площади, 426 семей автобусостроителей улучшили свои жилищные условия, 280 малышей отметили новоселье в новом детском комбинате.




Верные своим трудовым традициям, ликинские автобусостроители постоянно боролись за повышение качества выпускаемой продукции, внося достойный вклад в развитие советского автомобилестроения.

Однако к концу семидесятых годов автобус ЛиАЗ-677, несмотря на все внесенные в него конструктивные изменения, морально устарел, а его надежность и технические характеристики не отвечали современным требованиям. Настало время, когда потребовалось создать новую модель автобуса с учетом возросших требований к безопасности движения, экономичности и удобствам перевозок.

Поэтому в 1981 году было согласовано с заказчиком, Министерством автомобильного транспорта РСФСР и утверждено техническое задание на разработку нового автобуса ЛиАЗ-5256. Роль разработчика принял на себя ВКЭИавтобуспром. Причем перед заводом впервые в практике автобусостроения была поставлена задача перехода на выпуск нового городского автобуса ЛиАЗ-5256 без остановки производства и увеличения производственных площадей и численности работающих.

Освоить производство этих автобусов планировалось к 1987 году. Конструкция автобуса потребовала коренного технического перевооружения завода. Речь шла не просто о замене устаревшей техники, а о применении технологии на уровне лучших мировых достижении. Генеральным подрядчиком этих работ выступил завод "Икарус" (ВНР).

Однако освоение серийного производства автобуса ЛиАЗ-5256 совпало с начавшейся в стране перестройкой, политическими реформами и капитализацией общества. Завод, как, впрочем, и многие другие предприятия страны, стал как бы заложником экономического кризиса и всеобщего спада производства. Тем не менее, за 80-90 годы на ЛиАЗе было немало сделано и в производственном, и в социальном плане. Завод, буквально каждый его цех, претерпели значительные технические усовершенствования. В десяти странах мира было закуплено и установлено на ЛиАЗе самое современное оборудование для производства автобусов: окрасочный комплекс "Джейко" (Италия), сварочно-сборочный комплекс "Шляттер" (Швеция), оборудование заготовительного производства (Япония и Германия) и многое другое.

В 1992 году ЛиАЗ был преобразован в акционерное общество открытого типа, и с этого времени завод остался по сути один на один СО своими проблемами, со своим незаконченным техническим перевооружением и без гарантированного рынка сбыта своей продукции. Как результат - полное отсутствие оборотных средств. Все это привело к тому, что в 1997 году в отношении ЛиАЗа была начата процедура банкротства и введено внешнее управление.



Последние пятнадцать лет стали самыми тяжелыми для завода и неоднозначно оцениваемыми нашими современниками. Но, как говорят, время покажет, время рассудит. Наша же цель не делать потных выводов и оценок, а показать реальность как таковую. Тем более, что историю, в основном, делают люди, рядовые труженики, которые в любой ситуации на своих рабочих местах производили продукцию, старались как могли. За что им честь и хвала!

• ЗАВОД "СТРОЙМАШАВТОМАТИЗАЦИЯ"
• РАЙОН: КОМБИНАТ "СЕЛЬИНДУСТРИЯ"
• ЗАВОД "ПРИБОРДЕТАЛЬ"
• РАЙОН: ОРЕХОВО-ЗУЕВСКИЙ МОЛОКОЗАВОД
• РАЙОН: ДАВЫДОВСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД