АВТОКОЛОННА № 1793
СЕГОДНЯ мы не можем представить нашу жизнь без автобусов. Утром мы спешим на остановку, чтобы, толкаясь, влезть в переполненный салон и посетовать на нелегкую жизнь: не могут автобусов сделать побольше, чтобы все сидели. А вечером усталые, возвращаясь с работы, все в том же автобусе начинаем неторопливо подводить итоги минувшего дня.
В эти минуты нам трудно предположить, что автобусов в Орехове когда-то не было, и люди на работу ходили пешком, а за город выезжали, в основном, на лошадях. Машины-то появились лишь в конце прошлого века и первое время были доступны только очень богатым людям.
Но, как известно, время не стоит на месте, и с появлением первых автомобилей появился и пассажирский транспорт. Конечно, такое чудо появилось сначала в крупных городах. К примеру, трамваи в Москве появились в начале века, а автобусы лишь в 1922 году.
Руководители нашего горсовета часто бывали в столице и завидовали белой завистью первопрестольной, а в душе считали, что Орехово по московским меркам, конечно, провинция, но на деле не хуже и вполне может обзавестись своим общественным транспортом. Но вот вопрос: что лучше - автобус или трамвай? Эти два вида транспорта городской бюджет не потянет. На заседаниях горсовета были бурные дебаты. Сторонники экологии били себя в грудь и утверждали, что трамвай экологически чище, а автобусы уж очень дымят и портят воздух. Но были и другие депутаты, которые со счетами в руках доказывали, что трамвайную линию не везде проложишь, а когда касается поездок за город, то автобусу здесь равных нет.
Казалось бы, все просто и ясно, но так видится сегодня с высоты полета времени, а тогда, чтобы найти верное решение, провели опрос населения. Большинство граждан высказалось за автобус. Учитывая глас народа, 9 июня 1927 года на президиуме горсовета был окончательно решен вопрос о введении в городе автобусного движения. Из бюджетных средств при согласовании с областным начальством были выделены деньги на приобретение в столице двух автобусов.
На том же собрании было решено первоначально сделать один маршрут: вокзал - крутовские казармы (то есть до магазина №2). По пути следования, опять-таки после бурных дебатов, установили три остановки: у центрального рынка ("Марина"), у яслей №1 ("Метелица") и у БПФ №1.
С оплатой за проезд проблем не было. В Москве за 15 копеек можно было проехать целый маршрут. У нас было решено сделать то же самое, но с небольшими уточнениями: если вы едете до яслей №1, платите 10 копеек, если же вы садитесь у яслей и едете до казарм, также должны будете отдать гривенник. По тем временам деньги немалые. К примеру: десяток яиц стоил 38 копеек.
Конечно же, наш народ по-своему отреагировал на это "уточнение" и некоторые смышленые пассажиры пытались за гривенник проехать весь маршрут, поэтому кондуктору всегда приходилось быть начеку.
10 июня наша газета, которая тогда называлась "Колотушкой", на своих страницах подробно рассказала об этом историческом для города заседании, добавив, что первая автобусная линия будет открыта в воскресенье, 12 июня.
Это известие сразу взбудоражило весь город, привело людей в праздничное настроение. А такое настроение у русского человека иногда может иметь неожиданное продолжение. Поэтому, зная об этой особенности, в отделении милиции был собран весь состав и дано указание всем быть начеку, чтобы не возникло пикантных ситуаций, и не дай Бог, провокаций (не стоит забывать, что это было начало сталинского времени). Провокаций, к счастью, не было, но мальчишки...
Кому из пацанов не хочется проехать на автобусе? Современные ребята не прочь прокатиться, а что уж говорить об их сверстниках семидесятилетней давности! Они сразу же стали клянчить деньги у родителей. Матери только отмахивались: в доме не всегда хлеба в достатке. Но некоторые все же раскошеливались. Другие юные создания, получив родительскую отповедь, решили попытать мальчишеское счастье: залезть на дерево и спрыгнуть с него на крышу автобуса и проехать хотя бы одну остановку. Но бдительные стражи порядка быстро распознали тайные планы пацанов...
К 11 часам на привокзальной площади собрался весь город. Желающих попасть на первый рейс было много, но честь первопроходцев досталась "отцам" города. Когда все почетные гости расселись по местам, то автобус не сразу смог отправиться в путь. Милиции пришлось применить силу, чтобы очистить дорогу от восторженного населения.
Милиции в этот день пришлось поработать на полную "катушку". После первого рейса с почетными гостями до салона автобуса добрались и рядовые граждане. И у двух маленьких автобусов, по вместимости сравнимых с нынешними "пазиками", началось настоящее столпотворение. Если бы не милиция, кондукторы вряд ли смогли справиться со своими обязанностями. Мало того, что автобус в прямом смысле слова брали штурмом, но и в салоне тоже было "жарко": каждый счастливчик старался завоевать сидячее место. На возраст и пол никто внимания не обращал. Чтобы утихомирить такую битву, каждый автобус сопровождал поначалу один милиционер. Но к концу дня их было уже по два в каждом. Под строгим взглядом стражей порядка платили исправно все. За первые два дня работы было собрано 615 рублей и перевезено 4462 человека.
Через две недели в Орехово прибыло еще три автобуса, и по выходным дням стали действовать два загородных маршрута: до Покрова и парка имени Троцкого (парк имени 1 Мая).
Первые автобусы были изготовлены в Москве на заводе имени Сталина (ЗИЛе). Они были примитивными, дверь кондуктор открывал вручную, а чтобы отправить машину, звонил в колокольчик. Из-за постоянных перегрузок автобусы часто ломались, и тогда им на помощь приходили переоборудованные для перевозки пассажиров грузовики, тем более что в тридцатые годы заработал Горьковский автомобильный завод.
В эти годы был освоен еще один городской маршрут: "вокзал - "Карболит".
В годы войны все автобусы были переделаны под санитарные машины и отправлены в прифронтовые госпитали.
После войны с автобусами было туго, и вместо них ходили знаменитые "полуторки" - ГАЗ-а - грузовики, обтянутые брезентом или обшитые фанерой. Конечно, удобства были невелики, но, как известно, на безрыбье и рак рыба.
Ветеран автоколонны, шофер с полувековым стажем С.И.Терентьев вспоминает, как бережно относились тогдашние водители к технике. Жены ревновали своих мужей к автобусам, как к любовницам.
Сергей Иванович рассказал, как после каждого рабочего дня он заглядывал в мотор и осматривал все его части, а некоторые и простукивал, как врач пациента.
В сороковые годы автохозяйство было объединенным, вместе находились автобусы и грузовики. Лишь в пятидесятые годы произошло разделение на автоколонну и ПОГАТ.
Первоначально автопредприятие располагалось на улице Володарского, где сейчас находится хлебопекарня. С расширением автобусного парка городские власти не нашли лучшего места для гаража, как церковь у вокзала (сейчас на этом месте платная автостоянка). В те годы все были атеистами, и сделать гараж в таком месте посчитали вполне приемлемым. Кстати, в сороковые годы в нашем городе появились первые такси. На ЗИЛе стали выпускать семиместные машины. Им и суждено было стать первыми "маршрутками". В основном они обслуживали загородные линии: Орехово - Дулево и Орехово - Демихово.
С каждым годом маршрутов становилось все больше. Старшее поколение малодубенцев, наверное, помнит, как в 1948 году они увидели первый рейсовый автобус, позволивший им без проблем добираться до районного центра. А водителем этого первого автобуса был Д.С.Николаев.
Через Малую Дубну многие годы по асфальтированной трассе Москва - Горький ходили автобусы до Москвы. Сначала их водителями были двое москвичей. Для них в городе по решению горсовета и по договоренности со столицей были созданы особые условия. Последний автобус из столицы прибывал где-то в девять часов вечера, и для шофера в местной гостинице, которая, кстати говоря, находилась рядом с вокзалом, был забронирован номер. Переночевав, он вновь садился за руль и отправлялся в первопрестольную. Так продолжалось несколько лет.
В конце пятидесятых с расширением парка нашей автоколонны в Москву стали ходить ореховские автобусы, и эти рейсы продолжались вплоть до начала перестройки, когда стали считать деньги и пришли к выводу, что гонять полупустые автобусы в столицу экономически не выгодно. Да, сегодня мы умеем считать. А сорок лет назад, когда решили сделать общий маршрут, объединяющий две основные части города, об этом не думали. "Единичка" тогда отправлялась по испытанному маршруту истории от вокзала до "Холодильника", затем возвращалась ко 2-ой больнице и там через ныне пешеходный мост проезжала по улице Красноармейской до площади Пушкина и через поселок "Текстильщиков" отправлялась на "Карболит", а оттуда опять на вокзал. "Двойка" ходила в обратном направлении. "Тройка" была урезанным маршрутом "единички" и от вокзала отправлялась сразу на старый колхозный рынок, который как раз и располагался на улице Красноармейской. А "четверка" была "дитем" "двойки" и поэтому, не заезжая на "Карболит", ехала сразу на "Текстильщики".
Интересна судьба пятого маршрута. В конце шестидесятых годов начал строиться на месте бывшего лесного массива Парковский микрорайон. В 1970 году в новенькие девятиэтажки въехали первые жильцы и у них появились проблемы: как добраться до центра города или вокзала. Тогда еще не было парковского моста и оживленного перекрестка улиц Северной и Парковской, на котором можно поймать любую машину. Автоколонна на эту проблему новоселов отреагировала довольно оригинально. Она сделала пятый маршрут, который проходил по улице 1905 года и оканчивался как раз на будущем оживленном перекрестке. Однако возвращалась "пятерка" не на вокзал, куда наверняка желали попасть владельцы новых благоустроенных квартир, а на "Холодильник". Вероятно, тогдашние руководители автоколонны посчитали, что с платформы Крутое счастливым новоселам будет легче добираться до места работы.
К счастью, такая ситуация продолжалась недолго. В середине семидесятых годов на компьютере были выбраны оптимальные варианты движения городских автобусов. Кстати, тогда же в 1974 году на дорогах нашего города появились первые иномарки - двойные "Икарусы". Толи венгры не знали о состоянии наших дорог, то ли это была искренняя благодарность "младшего брата старшему" за отеческую заботу, но автобусы были белого цвета. Неудивительно, что в весеннюю и осеннюю распутицу эти автобусы были заметны на наших трассах "особой" чистотой.
Но два "Икаруса", хоть и двойные, погоду в автопассажирском хозяйстве Орехово-Зуева не сделали. Основную нагрузку перевозок последние сорок лет несли "на своих плечах" великие труженики Ликинского автобусного завода. Сначала это были ЛиАЗ-158, потом им на смену пришел ЛиАЗ-677 и ему стал помогать ЛАЗ-695. Сегодня в этом плане мало что изменилось. ЛиАЗ-677 остается основной рабочей силой. В 1997 году в автоколонне №1793 из 130 имеющихся в наличии автобусов с ликинской родословной было 87, из них новой модели ЛиАЗ-5256 всего четыре.
Средний возраст автобусов составляет 7,5 лет. Но, несмотря на свои "преклонные лета", большинство из них продолжает исправно трудиться. Ежедневно на линию выезжает 94 автобуса, которые обслуживают 41 маршрут, протяженностью более 700 километров: 14 городских и 27 пригородных. В день выполняется 1200 рейсов и перевозится в среднем 85 тысяч человек.
В автоколонне №1793 сейчас работают 860 человек. Нелегко приходится сегодня ее руководителю В.И.Дмитриеву держать в нынешних условиях предприятие.
- Иначе нельзя, - считает Виктор Иванович, - общественный транспорт был, есть и будет в городе.
Не так давно в автоколонне №1793 появилось шесть новеньких "ПАЗов", которые работают как маршрутные такси. Это, конечно, помощь предприятию, но основных проблем они не решают.
журналист.
13 декабря 
(
Автор: RobertQI
Группы пользователя: Посетители Дата регистрации: 4 марта 2016 23:58
Дата посещения: 11 марта 2016 20:22
Новостей: 0
Комментариев: 1